Oldtimer`ių judėjimas Pabaltijyje 1974-...

[egiss]

cia tas pats kur muziejuje tik kitos spalvos? ar cia kitas...

[TVR]

Tas pats Zil 112.

[TVR]

Labai įdomi tema. Jei galima būtų paprašyti Wanderer ir kitų šio forumo grandų aprašyti "Rieduvos" istoriją, faktus ir t.t. Būdamas vaikas ir paauglis(maždaug 30m. atgal su pavydu žiūrėdavau į senovinius prieš ir pokarinius automobilius, o ir per LTV neretai būdavo rodomi reportažai apie "Rieduvos" gyvenimą.

Taip Wanderer gali daug papasakoti ir pateikti vaizdines medziagos apie to laikmecio oldtimer judejima. Pirmoje pateiktoje nuotraukoje kaip tik jis ir lipa is BMW 327

[WANDERER]

Labai įdomi tema. Jei galima būtų paprašyti Wanderer ir kitų šio forumo grandų aprašyti "Rieduvos" istoriją, faktus ir t.t. Būdamas vaikas ir paauglis(maždaug 30m. atgal su pavydu žiūrėdavau į senovinius prieš ir pokarinius automobilius, o ir per LTV neretai būdavo rodomi reportažai apie "Rieduvos" gyvenimą.

Taip galima parasyti istorija sio judejimo tuo labiau,kad siam judejimui Lietuvoje sukanka 35metai.Sia tema pries 5 metus buvo parases amzinatilsis automobilizmo zinovas ir istorikas Liucijus Suslavičius,Pateikiu sio straipsnio kopija:

Lietuvos SENOVINIŲ AUTOMOBILIŲ IR MOTOCIKLŲ MĖGĖJŲ JUDĖJIMUI – TRISDEŠIMT TRYS METAI

Buvo aštuntasis praėjusio amžiaus dešimtmetis. Lietuvoje prasidėjo masinė automobilizacija, gatvėse daugėjo naujų automobilių VAZ, GAZ, tuo metu simbolizavusių pakankamai aukštą technikos lygį .Vis daugiau žmonių ėmė domėtis automobiliais. Visuomenėje atsirado poreikis daugiau sužinoti apie automobilį, jo istoriją. Pradėta kreipti dėmesį į tada dar gana dažnai sutinkamus Lietuvos gatvėse prieškarinės laidos automobilius ir motociklus. „Detonatoriumi“, paskatinusiu senosios automototechnikos mėgėjų būrimąsi, tapo Latvijos senovinių automobilių klubo pirmininko V. Kulbergs apsilankymas Lietuvoje. Būtent latvių pavyzdžio paskatintas, kaunietis inžinierius Kęstutis Indziulas, subūręs vienminčius, 1974 metų rugsėjo 13 dieną Kaune įkūrė senovinių automobilių klubą. Tuometinėje TSRS tai buvo antrasis oficialiai įkurtas senovinių automobilių klubas. Klubo steigiamajame susirinkime dalyvavo vienuolika senovinės automototechnikos mėgėjų, iš kurių tuo metu tik 4 turėjo senovinius automobilius. Pagrindinis klubo veiklos tikslas buvo išsaugoti dar išlikusius šalyje senovinius automobilius ir motociklus, su Lietuvos automobilizacija susijusias relikvijas, remontuoti, restauruoti senovinius automobilius bei motociklus, nekeičiant jų agregatų bei neperdirbant jų mazgų.
Prasidėjus realiai veiklai, klubo narių gretos sparčiai augo. Kluban ėmė burtis ne tik Kauno mieste gyvenantys automobilininkai ir motociklininkai. Greitai buvo įkurtos klubo sekcijos Vilniuje, Alytuje, Klaipėdoje, Panevėžyje, Telšiuose. Pradžioje jis buvo pavadintas „Senovinių automobilių ir motociklų klubas “Lituanica”. Tačiau šį vardą teko keisti, nes tuometinės Lietuvos valdžios jis nebuvo pripažintas. Jis buvo pakeistas į „Lietuvos senovinių automobilių klubą “Rieduva”. Per pirmąjį savo veiklos dešimtmetį šis klubas organizavo aštuonis senovinių automobilių sąskrydžius, aktyviai dalyvavo renginiuose Latvijoje, Estijoje, Maskvoje, Leningrade, Minske. 1979 metais Rieduvos klubo nariai pirmieji iš tuometines TSRS su savo senoviniais automobiliais išvažiavo į užsienį, į Lenkijoje. Poznanės mieste organizuotą tarptautinį automobilių veteranų sąskrydį. 1989 m. klubo nariai su savo automobiliais ir motociklais sėkmingai dalyvavo ir Čekoslovakijoje Male Mesto nad Metuji vykusiame tarptautiniame istorinių automobilių sąskrydyje. Tikromis šventėmis plačiajai visuomenei tapo per Lietuvos miestus ir miestelius kasmet pravažiuojantys senovinės technikos raliai, įvairios parodos.
Tam laikotarpiui buvo būdingas tikrai glaudus ir konstruktyvus kaimyninių respublikų klubų bendradarbiavimas. „Rieduvos“ klubas kartu su Latvijos ir Estijos senovinių automobilių klubais kūrė vieningą senovinių automobilių ir motociklų klasifikacijos bei vertinimo sistemą, ruošė reikiamus dokumentus šios veiklos plėtojimui savo valstybėse, vieningu frontu veikė, kai su senąja automotechnika susiję klausimai buvo svarstomi Maskvoje, kur irgi galu gale buvo susirūpinta, kaip pajungti entuziastų veiklą valstybės interesams. Kaip ir Latvijos klubas AAK, „Rieduva“ dėjo daug pastangų, kad Lietuvoje būtų įkurtas senovinės automototechnikos muziejus. Tačiau šie siekiai nesulaukė reikiamos valstybės institucijų paramos, o be jos prie tuometinės santvarkos nieko padaryti klubas negalėjo – mėginimas veikti savarankiškai grėsė rimtais nemalonumais. Nežiūrint į tai, pavyko surinkti vertingų, turinčių įdomią istoriją automobilių kolekciją, išsaugoti vietą, kur nepriklausomoje Lietuvoje trečiojo praėjusio amžiaus dešimtmečio pradžioje buvo dedami pagrindai šalies automobilizacijai – Amerikos lietuvių akcinės bendrovės pastatus Kaune, Kęstučio gatvėje.
Klubo nariai ne tik saugojo turimas istorines transporto priemones, pagal galimybes restauravo jas, aktyviai dalyvavo renginiuose, bet ir organizavo ekspedicijas, kurių metu surado ne vieną Lietuvoje dar išlikusį senovinį automobilį bei motociklą. “Rieduvos” klubo nariai “ištraukė iš nebūties” seniausią iki šiol išsaugotą Lietuvoje 1918 metų laidos automobilį “Dodge Four”. Aktyvi klubo narių veikla atvėrė senai pamirštus Lietuvos automobilizacijos istorijos puslapius. „Rieduvos“ Vilniaus sekcijos narys R.Žičkus archyvuose atrado dokumentus apie pirmąjį 1896 metais į Lietuvą atgabentą automobilį. Daug nuveikė klubo narys vilnietis Liucijus Suslavičius, kurio paruošti straipsniai apie automobilizacijos istoriją ir klubo veiklą buvo spausdinami ne tik Lietuvos, bet ir užsienio spaudoje.
Klubo veikloje aktyviai dalyvavo R. Pauras, J. Bartkevičius, B. Jackys, A. Ilgauskas, R. Jauniškis, A. Urvelis, R. Ruplėnas, P. Ziutelis, Sasnauskas, Jakučionis, Buzganas, Domarkas, Gricius, Šalavėjus, Liaudanskas, Simaitis ir kiti. 1984 m. klube buvo net 110 narių, jo veiklą sistemingai rėmė respublikos Automobilių transporto ir plentų ministerija, perdavusi patalpas ir teritoriją klubo technikos bazei įkurti.
Praeito šimtmečio devintajame dešimtmetyje, papūtus pertvarkos vėjams, klubas bandė kovoti dėl Lietuvoje esančių istorinių automobilių bei motociklų išsaugojimo, jų išgabenimo į užsienį apribojimo. Tačiau tuometiniai įstatymai nebuvo palankūs istorinės technikos išsaugojimui. Buvo būtina iš pagrindų keisti ir klubo veiklos principus, todėl devintojo dešimtmečio pabaigoje klubo nariai sustabdė klubo veiklą.
Įžengus į dvidešimt pirmąjį amžių, Lietuvos automobilistai ėmė burtis naujai susikūrusiuose klubuose Kaune, Klaipėdoje, Alytuje. Atėjo nauja automobilių technikos mėgėjų karta su savo idėjomis ir naujomis galimybėmis. Deja, tokio vieningumo ir kryptingumo veikloje, koks buvo „Rieduvoje“, jau nėra. Kiekvienas klubas turi savo siekius, savo ambicijas, kurios šiandien nepadeda toliau vystyti senovinės technikos mėgėjų judėjimo Lietuvoje.

L. Suslavičius

[WANDERER]

"1978metais saskrydyje "TARTU'

[WANDERER]

Tas pats Zil 112.

Tislus pavadinimas:"ЗИЛ-112-С"
ir siek tiek istorijos apie si modeli:
"Стодвенадцатый"

"..... 1960 году началось изготовление полностью нового автомобиля, который получил обозначение ЗИЛ-112-С. Этот автомобиль существовал в двух экземплярах.
ЗИЛ-112-С отличался полностью новым по конструкции шасси. Его передняя подвеска с рычажными амортизаторами и пружинами заимствована от "Победы". Задняя подвеска выполнена по схеме "Де Дион". Она имела пружины в качестве упругого элемента, телескопические амортизаторы, а колёса соединялись трубой большого диаметра. Крутящий момент к ведущим задним колёсам передавался двумя полуосями с четырьмя карданными шарнирами. Главная передача размещалась жёстко на раме. В главную передачу был введен дополнительный редуктор, конструкция которого позволяла быстро изменять передаточное число (от 0,85 до 1,18) главной передачи. Для этого служил набор сменных шестерён. Передаточное число конической пары в главной передаче равнялось 3,09.
Любопытной особенностью задних тормозов являлось то обстоятельство, что они были вынесены из колёс к главной передаче. Таким образом удалось резко уменьшить неподрессоренные массы. Если первый экземпляр ЗИЛ-112-С имел барабанные тормоза, то на втором уже применялись дисковые, впервые в практике отечественно автомобилестроения.
Начало 60-х годов было отмечено переходом на кольцевые гонки с короткими трассами. На них особую важность приобретали характеристики управляемости автомобиля. Для этого, в частности, на ЗИЛ-112-С были применены передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости, самоблокирующий дифференциал. Немалый вклад в обеспечение выгодного поведения автомобиля на дороге внёс выбор на ЗИЛ-112-С сочетания кинематики подвески для передних и задних колёс.
Серьёзную озабоченность конструкторов этого автомобиля вызывал ожидавшийся повышенный износ шин. Для возможности быстрой замены шин в ходе гонки на автомобиле применялись колёса типа "Рудж-Витворт" с центральной гайкой каждое. Однако позже практика гонок выявила, что опасения были напрасны, и колёса заменять не требовалось. Поэтому на экземпляре N 2 крепление каждого колеса осуществлялось пятью шпильками. Пять шпилек - более простой и дешёвый способ, хотя замена колеса с таким креплением занимает больше времени, чем при центральной гайке.
Появившиеся в 60-е годы шины радиального типа сразу же нашли применение на ЗИЛ-112-С. Их размер - 7,00-16 дюймов - был меньше, чем на предыдущих спортивных ЗИЛах. Кроме того, такие шины были легче.
Родионов на модели ЗИЛ-112-С наконец отказался от старомодной лонжеронной рамы и перешёл на плоскую раму из труб большого диаметра. На раме силовой агрегат - двигатель и коробка передач - были заметно смещены к задним колёсам, как и сиденье водителя. В результате удалось получить выгодное распределение масс по осям. В трансмиссии нужно отметить, что картер трёхступенчатой коробки передач уже был не чугунным, а алюминиевым. Многие детали трансмиссии и шасси удалось существенно облегчить. На шасси N2 был установлен алюминиевый кузов. Оба экземпляра имели колёсную базу величиной в 2600 мм. Высота машины снизилась до 920 мм. Первый экземпляр машины в снаряжённом состоянии весил 1400 кг, а второй -1450 кг.
Что касается двигателя, то снова был использован мотор ЗИЛ-111 с увеличенной степенью сжатия и двумя четырехкамерными карбюраторами. Его мощность составляла 240 л.с.
В 1965 году ЗИЛ-112-С, а именно его второй экземпляр, был оснащён более мощным двигателем рабочим объёмом 6950 куб. см и мощностью 270 л.с. В результате скорость возросла с 240 до 270 км/ч. Время разгона автомобиля с места до скорости 100 км/ч сократилось до 10 сек.
Оба экземпляра ЗИЛ-112-С хорошо зарекомендовали себя на гонках. Дебют первого экземпляра состоялся в ноябре 1961 года в соревнованиях на Лужниковском кольце. В 1963 году Виктор Галкин на первенстве страны вышел на третье место, а Геннадий Жарков в 1965 году стал чемпионом СССР. Тот же Жарков в 1967 году на первенстве СССР занял третье место. На автомобилях ЗИЛ-112 различных модификаций выступали гонщики В. Богатов, В. Галкин, Г. Жарков, Н. Жданов, В. Королев, Б. Курбатов, В. Петров и Н. Разинчев. Заметим, что Жданов и Разинчев на машинах ЗИЛ-112-С установили два всесоюзных рекорда скорости на дистанции 500 метров со стартом с места.
Любопытная деталь: первый экземпляр в 1962 году был подготовлен для установления рекордов скорости на дистанции 1 километр со стартом с хода. Машину оснастили накладными обтекателями из пластмассы и обтекаемым колпаком над местом водителя. Массу автомобиля (без заправки) удалось снизить путём облегчения деталей и применения лёгких сплавов до 1130 кг. К сожалению, возможности автомобиля оказались недостаточными для превышения рекордов страны в классе до 8000 куб. см. Из семи подготовленных экземпляров ЗИЛ-112 уцелели лишь два, оба модели "С".

[mariussta]

Labai dėkoju Wanderer už informaciją.

[WANDERER]

1979 metai.Estijoje "Hapsalu 700"saskrydzio metu lietuviu delegacijos automobiliai

[TVR]

Lietuviu ekipazas. Jubiliejinis "AAK" 10-mecio saskrydis. Ryga 1982m. rugpjutis.

[TVR]

1982m. Saskrydis-ralis "Tallinn-Palermo"