Да, это как раз тот случай, когда «переменчивость» лучше «постоянства». Речь идет о генераторах. И, конечно, новая, более совершенная система этих агрегатов, вырабатывающая переменный ток и тут же преобразующая его в нужный нам постоянный, ощутимо предпочтительней той, которая преобладала раньше в электрооборудовании автомобилей. Современные модели всех отечественных заводов имеют на вооружении «перемениики». А как быть со старыми? Ведь не секрет, что «ветеранам» порой не хватает электроэнергии, вырабатываемой послужившим уже генератором постоянного тока, чтобы полностью обеспечить освещение, работу вентилятора отопителя и стеклоочистителя, хорошую искру в системе зажигания, радиоприемник и в то же время подзаряжать аккумулятор. Ответ прост — переходить на генераторы переменного тока. Но выполнить этот очевидный совет не столь просто, сколь его дать. Как это сделать, рассказывает наш частый гость инженер В. Е. ТАБАКОВ.
С постоянного на переменный
Непрерывно совершенствуется конструкция автомобиля, и естественно стремление автолюбителей установить на свои машины прежних лет выпуска все лучшее, современное. Когда наступает пора заменять уже отслужившие приборы, логично осваивать технику «сегодняшнего дня». Она лучше, ее проще приобрести. Это полностью справедливо и в отношении агрегатов электрооборудования на машинах старых конструкций. Но в данном случае есть причины и более важные, которые заставляют искать замену генератору постоянного тока. Рост интенсивности движения, особенно в больших городах, привел к тому, что сегодня у легковых автомобилей двигатели работают на оборотах холостого хода до 35% времени. Генераторы же постоянного тока, которыми они оснащены, при всех достоинствах конструкции на этих режимах бездействуют, не могут давать энергию при малой скорости вращения. Все это приводит к тому, что батарея сильнее разряжается, особенно ночью или в холодное время, когда, кроме постоянных потребителей, из нее непрерывно отбирают энергию фары (в том числе и дополнительные противотуманные), стеклоочиститель, сильно опустошает батарею и стартер. Итак, прежний генератор постоянного тока часто уже не обеспечивает положительного баланса в системе электрооборудования, при котором его отдача будет превышать расход энергии или по крайней мере станет равна ему. Значит, чтобы компенсировать разряд батареи, нужно усилить интенсивность и время ее подзаряда, то есть увеличить мощность генератора и добиться большего времени его работы. Первое еще возможно — увеличением габарита. Тогда, правда, придется монтировать на двигателе агрегат массой 16 кг и более (причем в прибавку пойдет в основном медь), ибо таким будет сегодня 350-ваттный генератор постоянного тока. Второе вообще невыполнимо: «привязанный» к автомобильному двигателю ремнем генератор можно, конечно, подбором шкивов заставить вращаться быстрее на холостом ходу двигателя. Но тогда при больших оборотах он будет работать в таком темпе, что не удастся устранить искрение, а это — быстрый износ коллектора и щеток. Другое дело генераторы переменного тока — «альтернаторы», которые в просторечии называют «переменниками». У них нет пластинчатого коллектора и связанного с ним явления коммутации, что позволяет довести максимальное число оборотов их ротора до 12000—13000 в минуту (генератор Г221, например, может в пределах 15 минут работать в режиме даже 15 000 об/мин). Это дает возможность уменьшить шкив (а следовательно, и увеличить передаточное число) и получать отдачу 25—40% мощности «переменника» уже при работе двигателя на минимальных оборотах холостого хода. Снять большую мощность позволяет и сама конструкция альтераторов. Поэтому при одинаковых размерах и весе они в 2—2,5 раза мощнее машин постоянного тока. Говорить об устройстве и отличиях генераторов переменного тока и их регуляторов от установок постоянного тока мы не будем — это самостоятельная тема, а перейдем сразу к нашим практическим делам — выбору и установке приборов, рассмотрим способы их соединения между собой и с другими элементами системы с таким расчетом, чтобы максимально использовать штатную проводку, имеющуюся на автомобиле. Новые генераторы и регуляторы не только иначе устроены, они по-другому включаются в систему электрооборудования. Как и что надо «пересоединить», чтобы создать новую схему? Разберем это на примере «Волги» ГАЗ—21. Здесь приведены схемы электрооборудования для генераторных установок постоянного (слева) и переменного (справа) тока. Новый регулятор РР350 (или РР362) лучше установить точно на том месте, где находился прежний РР24, и закрепить теми же тремя гайками. Тогда, независимо от года выпуска (регулятор вначале располагали на стенке ниши правого крыла, а потом на вертикальной панели), можно будет использовать провода, соединяющие регулятор с генератором — они подойдут по длине. По нашему мнению, на автомобиль ГАЗ—21 лучше установить именно регулятор РР350, используемый на ГАЗ—24. хотя он и немного дороже. Для монтажа проводов к этому регулятору полезно приобрести специальную головку штеккерного разъема, которая, защелкиваясь, обеспечивает правильное соединение всех трех выводных клемм (штырей) регулятора. И, что немаловажно, исключает возможность ошибки или соединения их между собой. Если не удалось найти «фирменные» детали, придется перепаять концы проводов, отвернув предварительно два винта и сняв пластмассовое гнездо с тремя штырьками. Отверстия под эти винты надо рассверлить и в них установить надежно изолированные клеммы « + » и «Ш» (расстояние между ними окажется достаточно большим). Среднее же отверстие — использовать для «массы». Со стороны отвернутого гнезда положение при отпайке проводов таково: слева окажется «Ш», справа «+», а «М» — посредине внизу. На клемму «Ш» и наконечник присоединяемого к ней провода (для подстраховки — бережем регулирующий транзистор) не мешает надеть какой-нибудь изолирующий чехол. Его конструкция будет зависеть от возможностей владельца машины. С противоположным концом провода «Ш» надо обойтись таким же образом или подпаять к нему специальный наконечник, соответствующий штеккерному устройству на щеточном узле генератора. Можно и здесь установить обыкновенный клеммный зажим, как, например, на генераторах «москвичей». Еще проще — использовать корпус щеточного узла от старого «москвичовского» генератора. Теперь, когда новый регулятор напряжения установлен и подготовлен к включению и генератор переменного тока находится на месте, можно приступить к завершающей, видимо, самой приятной, стадии работы — соединению схемы. Советуем обратить внимание на три ответственных момента переделки. Первый — подсоединение генератора к регулятору. Для этого прежде всего соединяем «массу» генератора с «массой» (корпусом) регулятора. Здесь используем провод IV (черный), который в системе постоянного тока имел такое же назначение. По длине он окажется как раз нужного размера, независимо от места расположения прежнего регулятора РР24. Затем соединим клеммы «Ш» генератора проводом Ш. Здесь также можно использовать прежний провод (желтый), где бы раньше ни находился на автомобиле РР24. Изготовить и припаять муфту для соединения с языком разъема «Ш» генератора несложно. В новой схеме регулятор получает напряжение через выключатель зажигания. Поэтому второе — надо на клемму «+» регулятора провести провод от клеммы «КЗ» выключателя. Может быть для этого придется сделать отверстие в стенке кузова и соответственно обеспечить изоляцию, исключающую возможность замыкания. Или, если удастся, протянуть провод рядом с пучком проводки через имеющееся отверстие. Можно соединить проводом, в подкапотном пространстве, клеммы «ВК-Б» катушки зажигания с «+» регулятора, то есть подать напряжение на регулятор (и далее в обмотку возбуждения генератора), в принципе, также от выключателя зажигания, поскольку на клемму «ВК-Б» оно поступает при повороте ключа. Это отображено на правой схеме. Новый провод обозначен цифрой VI. Отдельный провод от «КЗ» до «+» регулятора на схеме не проведен, чтобы ее не перегружать. Заканчиваем оговоркой: если по какой-либо причине все-таки захочется установить регулятор напряжения РР362, то его подключение надо выполнить таким же образом. Разница; клемма «+», к которой подводится напряжение при включенном зажигании, на нем обозначена буквами «ВЗ» (выключатель зажигания). Третье. Самое важное, ради чего собираем схему: надо подключить выход генератора в систему, чтобы вырабатываемая им электроэнергия могла поступать к потребителям. В прииципе здесь то же, что и в прежней системе постоянного тока: плюс генератора (минус связан с «массой») надо соединить с клеммой амперметра. Раньше ток проходил так (левая схема): от плюса генератора (клемма «Я») на регулятор (одноименная клемма) через провод II и дальше, через реле обратного тока, на клемму «Б», а оттуда — на амперметр (провод I). Теперь (после переделки схемы) путь станет проще: надо соединить « + » генератора с амперметром. Технически это означает: нужно соединить (в точке «а») провода II и I. Лучше для надежности спаять их концы. Кстати, полезно проверить и затянуть гайки, крепящие провода на клеммах амперметра, и остальные, вплоть до самого выключателя зажигания. Теперь это особенно важно: нарушение контакта в цепи «генератор—потребители» при системе переменного тока может привести к значительному повышению напряжения и даже порче диодов выпрямителя (их пробою). Можно обойтись и без пайки соедине- ния проводов I и II. Тогда в одном из мест крепления регулятора устанавливаем изолированную пластину с клеммой, на которой можно надежно зажать наконечники соединяемых проводов. И последнее — стартер. Он не будет работать, если не изменить способ соединения обмотки реле включения. На схемах это осуществляется проводом V. Как видим, от клеммы «К» реле провод тянется на выводную клемму генератора постоянного тока, проходя практически через одноименную клемму ре- гулятора. Во второй схеме «все наоборот»: этот же провод соединен «с массой», правда, с такой же «пересадкой» на новом регуляторе. Странная рекомендация? Нет. Несуразица здесь только кажущаяся. При неработающем генераторе (обычное состояние во время пуска двигателя) провод обмотки реле через якорь соединялся с «массой». За то, как только двигатель пускался, то генератор, возбуждаясь, автоматически отключал стартер. При такой «схеме», нечаянно или нарочно, также нельзя было при работающем двигателе включить стартер. В системе переменного тока подобную «автоматику» просто получить не удается: диоды выпрямителя мешают прохождению на «массу» через генератор тока, возбуждаемого в обмотках реле стартера.
Схема соединений приборов в системе электрооборудования ГАЗ—21: слева (aukščiau) — часть схемы до ее переделки, связанной с установкой генератора переменного тока; справа (žemiau) — после переделки: 1 — генератор; 2— реле включения стартера; 3 — выключатель зажигания; 4 — термобиметаллический прерыватель; 5 — амперметр; 6 — аккумулятор; 7 — стартер; 8 — катушка зажигания; 9 — реле-регулятор (на левой схеме) или реле напряжения генератора (на правой); а— место спайки проводов.
(paimta iš
www.gaz21.by.ru )
Prisijungti
Registruotis
DUK
Ieškoti
