Oldtimers forumas

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА И ТОРМОЗ СТОЯНКИ
(лист 20)

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Передача вращения от выводного вала коробки передач к ведущей шестерне главной передачи заднего моста происходит с помощью карданной передачи. Она состоит из промежуточного и заднего карданных валов, трех шарниров и промежуточной опоры. Валы трубчатые открытого типа.
Промежуточный карданный вал представляет собой тонкостенную трубу, а которой запрессованы, а затем приварены вилка шарнира и шлицевой конец, Фланец карданного шарнира промежуточного вала привернут болтами к фланцу, сидящему на выводном валу коробки передач.
Задний конец промежуточного карданного вала вращается в шарикоподшипнике, установленном в промежуточной опоре. Промежуточная опора прикреплена на двух резиновых подушках к полу кузова. Подшипник вставлен в корпус опоры через резиновую обойму. Два резиновых буфера (сверху и снизу) опоры ограничивают ее перемещение в туннеле пола. Эластичная подвеска промежуточной опоры предотвращает передачу вибраций от карданного вала к кузову. На шпицы заднего конца промежуточного карданного вала посажен фланец, с помощью которого вал соединяется с основным карданным валом.
Задний карданный вал имеет два шарнира и подвижное (телескопическое) шлицевое соединение, позволяющее изменять расстояние между шарнирами при качаниях кузова на рессорах. К одному из концов трубы карданного вала приварена вилка карданного шарнира, ко второму — шлицевой наконечник с внутренними шлицами эвольвентного профиля. В шлицы наконечника входят шлицы скользящей вилки. Посадка вилки в шлицевом наконечнике осуществляется по двум шейкам — шлицевой и цилиндрической, обеспечивающим ее осевое перемещение без ощутимого зазора. Шлицевое соединение смазывают через масленку жидким трансмиссионным маслом. Масло удерживается здесь войлочным сальником, который поджимается колпачком. Шлицевое соединение защищено от грязи резиновым чехлом.
Карданные валы подвергаются тщательной динамической балансировке, причем оба вала балансируются совместно и поэтому относительное их положение после разъединения не должно изменяться.
Карданный шарнир состоит из двух вилок, крестовины и четырех игольчатых подшипников. В каждом подшипнике имеется 20 роликов, располагаемых вплотную с малым зазором. Ролики удерживаются обоймой, в которую вставлен резиновый самоподтягивающийся сальник. Подшипники удерживаются в вилках стопорными кольцами. Центрирование крестовины достигается тем, что она торцами упирается в донышки подшипников. Смазка подшипников производится жидкой трансмиссионной смазкой через масленку в крестовине. Для предотвращения выдавливания сальников при смазке в крестовине (с обратной стороны от масленки) установлен предохранительный клапан. К подшипникам смазка подводится от масленки через смазочные каналы, просверленные в крестовине. Для этой же цели на торцах крестовины имеются канавки.
Уход за карданной передачей заключается в периодической смазке шарниров и шлицевого соединения, а также в подтяжке болтов крепления карданных валов.
ТОРМОЗ СТОЯНКИ
Тормоз стоянки (ручной тормоз) центральный, барабанного типа. Приводится в действие рукояткой, расположенной под панелью приборов. Этим тормозом следует пользоваться на стоянке и при трогании с места на подъеме. Пользование им как рабочим тормозом допускается только в аварийных случаях при выходе из строя основных тормозов.
Центральный тормоз установлен за коробкой передач и действует на карданный вал автомобиля. Щит тормоза укреплен на фланце задней крышки коробки передач. Опорой колодок тормоза служит палец, вставленный в ушки на задней крышке коробки передач и закрепленный винтом. Верхние концы колодок опираются на палец, нижние входят в прорези регулировочного устройства, состоящего из винта и гайки с рифленой поверхностью.
Колодки стянуты V–образной пружиной и прижимаются к щиту фигурными пружинами. На колодки приклеены фрикционные накладки.
В верхней части правой колодки укреплен рычаг, выступ которого опирается на разжимное звено, помещенное между выступами верхних концов колодок.
Нижний конец рычага колодок соединен тягой с рычагом привода, который вращается на оси, ввернутой в бобышку задней крышки коробки.
Рычаг привода оттягивается в исходное положение пружиной. К наружному концу рычага присоединена вилка наконечника приводного троса. Конец рычага, проходящий через щит тормоза, уплотнен резиновым чехлом.
Тормозной барабан посажен на центровочный бурт фланца выводного вала коробки передач и закреплен болтами вместе с фланцем промежуточного карданного вала.
На диске тормозного барабана имеется лючок для регулировки тормоза, закрытый резиновой заглушкой.
Рукоятка привода имеет рейку, в зубья которой входит собачка, удерживающая рукоятку в заторможенном состоянии.
Тормоз отпускается поворотом рукоятки и перемещением ее от себя.
Трос привода тормоза помещен в жесткой трубке, в верхней части которой имеется отверстие для смазки, закрываемое хомутом.
На кронштейне стержня рукоятки установлен включатель сигнальной лампы ручного тормоза.
При отпущенной рукоятке тормоза штифт, запрессованный в рукоятку, нажимает на плунжер включателя и выключает сигнальную лампу.
Регулировка ручного тормоза производится поворотом гайки регулировочного механизма с помощью отвертки через люк в диске барабана.
Привод ручного тормоза регулируется изменением длины троса путем навертывания вилки на его резьбовой наконечник.
Уход за тормозом стоянки заключается в своевременной проверке его эффективности и регулировке, а также смазке троса привода.

1 — задняя крышка картера коробки передач
2 — опорный палец колодок тормоза
3 — щит тормоза
4 — барабан тормоза
5 — колодка тормоза
6 — опорная шайба колодок
7 — стопорная шайба
8 — разжимное звено колодок
9 — фланец выводного вала коробки передач
10 — фланец карданного вала
11 — крестовина кардана
12 — пресс–масленка
13 — заглушка регулировочного отверстия
14 — клапан крестовины кардана
15 — промежуточный карданный вал
16 — сальник крестовины кардана
17 — обойма сальника
18 — подшипник крестовины кардана
19 — скользящая вилка карданного вала
20 — шплинт–проволока защитной муфты
21 — защитная муфта шлицевого соединения
22 — стяжная лента
23 — гайка сальника
24 — кольцо сальника
25 — сальник скользящей вилки
26 — кольцо сальника
27 — основной карданный вал
28 — прокладка фланца
29 — подшипник промежуточной опоры
30 — фланец промежуточного карданного вала
31 — промежуточная опора
32 — механизм регулировки колодок
33 — соединительное звено рычагов
34 — рычаг привода центрального тормоза
35 — вилка троса привода центрального тормоза
36 — прижимная пружина колодок
37 — стяжная пружина колодок
38 — рейка привода
39 — включатель сигнальной лампы
40 — рукоятка привода
41 — рычаг колодок

ЗАДНИЙ МОСТ

(лист 21)

Задний мост автомобиля имеет главную передачу гипоидного типа с передаточным отношением 4,55:1.
Шестерни главной передачи установлены в картере, имеющем разъем по вертикали, на конических роликоподшипниках. Для уменьшения перемещения шестерен под действием нагрузки и обеспечения их продолжительной и бесшумной работы подшипники регулируют с предварительным натягом.
Ведущая шестерня установлена в горловине картера и вращается в двух подшипниках. Регулировка предварительного натяга подшипников осуществляется за счет набора прокладок толщиной 0,1, 0,15, 0,25 и 0,5 мм. Прокладки устанавливаются между упорным кольцом и торцом внутреннего кольца переднего подшипника. Внутреннее кольцо переднего подшипника зажимается на хвостовике ведущей шестерни гайкой, через ступицу фланца.
Положение ведущей шестерни в картере регулируется подбором соответствующей толщины кольца. Кольцо устанавливается между опорным торцом шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника. При регулировке зацепления на заводе применяют одно из колец толщиной 1,33, 1,38, 1,43, 1,53, 1,58, 1,63, 1,68 или 1,73 мм, устанавливающее шестерню в заданное положение.
Ведомая шестерня прикреплена болтами к фланцу коробки дифференциала и вращается вместе с ним на конических роликоподшипниках, установленных в гнездах картера и крышки. Предварительный натяг подшипников ведомой шестерни регулируется прокладками толщиной 0,1, 0,15, 0,25 и 0,5 мм. Прокладки устанавливаются между внутренними кольцами подшипников и опорными буртами коробки дифференциала. Этими же прокладками, переставляя их с одной стороны на другую, регулируют положение ведомой шестерни относительно ведущей шестерни, т.е. величину бокового зазора и контакт в зацеплении шестерен.
Дифференциал с коническими шестернями и двумя сателлитами. Коробка дифференциала литая из ковкого чугуна, цельная, неразъемная. Сателлиты сидят на общей оси, вставленной в гнезда коробки дифференциала и застопоренной штифтом. Между опорными поверхностями сателлитов и полуосевых шестерен и внутренними опорными поверхностями коробки дифференциала установлены шайбы. Они предохраняют поверхности шестерен и коробки дифференциала от износа.
Картер заднего моста литой, чугунный. Для подвода смазки к подшипникам ведущей шестерни в картере имеются два выполненные в литье канала.
В гнездо передней части горловины картера установлены два резиновых самоподтягивающихся сальника, работающих по поверхности фланца хвостовика ведущей шестерни. Для защиты сальников от грязи на фланце приварен грязеотражатель, вращающийся перед горловиной картера с малым зазором от ее наружной поверхности. В задней части картера имеется маслоналивное отверстие, которое служит также для контроля уровня масла в картере. Масло сливается через отверстие внизу картера. Чтобы предотвратить повышение давления внутри картера при нагревании заднего моста во время работы, не кожухе полуоси установлен сапун.
Балка заднего моста состоит из двух частей: картера с запрессованным в его боковую горловину правым кожухом полуоси и кованой крышки, к которой приварен встык левый кожух полуоси. Картер и крышка соединены болтами. К внешним концам кожухов полуосей приварены фланцы для крепления тормозов. К кожухам также приварены площадки для крепления рессор.
Полуоси заднего моста полуразгруженного типа.
Подшипники полуосей шариковые, воспринимающие как радиальные, гак и осевые нагрузки. Тормозной барабан и диск колеса прикреплены непосредственно к фланцу полуоси (без отдельной ступицы). Подшипник закреплен на полуоси с помощью запорного кольца, напрессованного на шейку полуоси. Наружное кольцо подшипника посажено в гнездо фланца кожуха полуоси и закреплено в нем с помощью пластины и корпуса сальника четырьмя болтами. Между наружным кольцом подшипника и торцом фланца помещена пружинная прокладка, выбирающая зазоры. Смазка в полости подшипника удерживается двумя сальниками: наружным войлочным и внутренним резиновым. На корпусе наружного сальника имеется маслоотражатель, а на фланце полуоси маслоуловитель, которые при утечке масла через войлочный сальник направляют его через отверстие во фланце полуоси наружу, предотвращая попадание масла на тормоза. Масло для смазки подшипника полуоси подается колпачковой масленкой.
В гипоидных передачах ось ведущей шестерни не лежит в одной плоскости с осью ведомой, а смещена. В главной передаче автомобиля «Волга» ось ведущей шестерни смещена вниз. Это смещение равно 42 мм. В зацеплении гипоидных шестерен происходит значительное скольжение поверхностей зубьев, поэтому для гипоидных передач необходимо применять только специальное масло.
Техническое обслуживание заднего моста заключается в поддержании соответствующего уровня масла (на уровне наливного отверстия) и регулярной его смене, подтяжке гайки ведущей шестерни, болтов крепления подшипников полуоси, болтов, соединяющих крышку с картером, смазке подшипников полуоси с помощью колпачковых масленок и в периодической очистке сапуна от грязи.

1 — колодка тормоза
2 — гайка крепления колеса
3 — наружный сальник подшипника полуоси
4 — шарикоподшипник
5 — масленка
6 — внутренний сальник подшипника полуоси
7 — упорная шайба
8 — кожух полуоси
9 — полуось заднего моста
10 — запорная втулка подшипника полуоси
11 — пружинная шайба
12 — болт крепления щита тормоза
13 — упорная шайба подшипника
14 — болт крепления колеса
15 — цилиндр тормоза
16 — щит тормоза
17 — барабан тормоза
18 — колесо
19 — шина
20 — картер заднего моста
21 — роликовый конический подшипник дифференциала
22 — регулировочная шайба
23 — коробка сателлитов
24 — упорная шайба полуосевой шестерни дифференциала
25 — полуосевая шестерня дифференциала
26 — стопорный палец оси сателлитов
27 — сателлит дифференциала
28 — ось сателлитов
29 — ведомая шестерня главной передачи
30 — упорная шайба сателлитов дифференциала
31 — сапун
32 — крышка картера заднего моста
33 — ведущая шестерня главной передачи
34 — регулировочная шайба ведущей шестерни
35 — роликовый конический подшипник ведущей шестерни
36 — упорное кольцо подшипника ведущей шестерни
37 — регулировочная шайба подшипников ведущей шестерни
38 — роликовый конический подшипник ведущей шестерни
39 — внутренний сальник ведущей шестерни
40 — наружный сальник ведущей шестерни
41 — фланец ведущей шестерни

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

(лист 22)

Задняя подвеска автомобиля состоит из двух продольных листовых рессор, работающих совместно с двумя гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия.
Рессоры воспринимают крутящий и тормозной моменты, а также тяговое и тормозное усилия. Передние концы рессор прикреплены шарнирно к кронштейнам кузова. Задние концы рессор соединены с сережками, качающимися на кронштейнах, прикрепленных к коробчатому усилителю пола кузова. Шарнирные соединения рессор выполнены на резиновых втулках, смягчающих передачу дорожных вибраций на кузов. Кроме того, резиновые втулки удобны тем, что шарнирное соединение не требует смазки. Длина рессоры 1300мм, ширина 45мм. Листы рессор стянуты центровым болтом и охвачены четырьмя хомутиками. Между хомутиками и листами установлены резиновые прокладки.
Для увеличения срока службы рессор и предотвращения скрипов при работе верхняя сторона листов подвергнута дробеструйной обработке, а между первыми четырьмя листами установлены фибровые прокладки. Для этой же цели листы и прокладки рессоры смазываются графитовой смазкой, а затем обертываются плотной тканью, поверх которой надеваются текстовинитовые (дерматиновые) чехлы. Наибольшее перемещение заднего моста вверх ограничивается резиновыми буферами, закрепленными на кожухе полуоси. Кроме того, на продольной балке кузова с обеих сторон над рессорой, на небольшом расстоянии от переднего ее конца, установлен дополнительный буфер. Он ограничивает ход рессоры и увеличивает жесткость подвески при максимальном прогибе рессоры.
Задний мост к рессорам крепится стремянками. Рессора зажимается между площадкой, приваренной к кожуху полуоси заднего моста, и накладкой. Между рессорой и площадкой, а также прокладкой рессоры установлены фибровые или фанерные прокладки. Гайки стремянок затягиваются туго при полной нагрузке автомобиля, т.е. при выпрямленных рессорах. Уход за задней подвеской заключается в периодической подтяжке гаек стремянок и смазке листов рессор.

1 — задний кронштейн крепления рессоры
2 — серьга рессоры
3 — резиновая втулка пальца рессоры
4 — стремянка крепления рессоры
5 — ограничитель (буфер) прогиба рессоры
6 — амортизатор задней подвески
7 — кронштейн верхнего крепления амортизатора
8 — резиновая втулка верхнего крепления амортизатора
9 — чашка втулки верхнего крепления амортизатора
10 — кожух полуоси заднего моста
11 — палец крепления рессоры
12 — передний кронштейн крепления рессоры
13 — кронштейн крепления ограничителя
14 — защитный чехол рессоры
15 — ограничитель прогиба рессоры
16 — стяжной хомут рессоры
17 — рессора задней подвески
18 — прокладка крепления рессоры
19 — шайба нижнего крепления амортизатора
20 — резиновая втулка крепления нижнего конца амортизатора

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА


(лист 23)

Передняя подвеска независимая, рычажно-пружинная, смонтирована на отъемной поперечине рамы и представляет собой самостоятельный узел. Подвеска в сборе прикреплена к лонжеронам рамы десятью болтами. Между поперечиной подвески и рамой установлены шумоизолирующие резиновые прокладки.
Подвеска осуществлена при помощи системы рычагов, вращающихся на резьбовых шарнирах, витых цилиндрических пружин и амортизаторов двойного действия, установленных внутри пружин. Нижние рычаги качаются на оси, прикрепленной болтами к нижней части коробчатой поперечины. С осью рычаги соединены через резьбовые втулки, плотно ввинченные в головки рычагов. Наружная резьба втулок специального профиля, обеспечивающая плотную посадку их в рычагах и надежное самоторможение. Внутренняя резьба обычного профиля со скругленными вершинами обеспечивает свободное вращение рычагов на оси.
Упругими элементами подвески являются спиральные цилиндрические пружины. Верхний конец пружины через резиновую противошумную шайбу упирается в полку поперечины, а нижний конец — в чашку, закрепленную на нижних рычагах. Верхние и нижние рычаги шарнирно соединены через втулки и резьбовые пальцы с кованой стальной стойкой.
В головках стойки неподвижно, с помощью клеммовых зажимов, закреплены эксцентриковые втулки, в резьбовом отверстии которых вращается резьбовой палец, являющийся осью шарнира. Эксцентриковыми втулками производится регулировка развала колеса и регулировка наклона шкворня вперед или назад.
Ход колеса вверх ограничивается буфером сжатия, закрепленным на бобышке стойки, ход вниз — буфером отдачи, закрепленным на верхнем рычаге.
Поворотный кулак колеса соединен со стойкой при помощи шкворня, неподвижно закрепленного стопором в бобышке стойки, и упорного подшипника.
Для уменьшения трения в цапфы поворотного кулака запрессованы бронзовые втулки. Смазку втулок шкворня и всех шарнирных соединений подвески производят консистентной смазкой через прессмасленки с помощью шприца.
К фланцу поворотного кулака четырьмя болтами прикреплен щит тормоза, на котором смонтированы колодки и рабочие цилиндры. На оси поворотного кулака на двух роликовых конических подшипниках вращается ступица колеса.
Передняя подвеска на заводе тщательно регулируется, однако в эксплуатации вследствие осадки креплений, некоторой деформации или износа деталей эта регулировка может нарушаться. Поэтому во избежание повышенного износа шин и для поддержания хорошей устойчивости и управляемости автомобиля подвеску следует периодически (через 5–6 тыс.км) регулировать.
Регулировка передней подвески заключается в доведении до требуемых величин углов установки передних колес: наклона шкворня вперед, развала и схождения колес. При перемещении колес относительно кузова вверх или вниз наклон шкворня, развал и схождение колес изменяются. Поэтому регулировку колес нужно производить при положении колес, соответствующем полной нагрузке автомобиля (при этом нижние рычаги подвески должны быть параллельны полу).
Наклон нижнего конца шкворня вперед или назад должен быть равен 00+10, развал колес 00+30, схождение колес 1,5–3 мм.
Наклон шкворня вперед сделан для улучшения стабилизации передних колес (самовозвращения в исходное среднее положение), уменьшения усилия на рулевом колесе и улучшения устойчивости автомобиля.
Развал колес влияет в основном на равномерность износа протектор шин передних колес.
Схождение колес влияет на износ шин и устойчивость автомобиля.
Для уменьшения кренов на поворотах и боковой раскачки установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Стабилизатор выполнен в виде стержня из пружинной стали с загнутыми концами и крепится впереди передней подвески на резиновых втулках. Концы штанги стабилизатора с помощью стоек, имеющих на концах резиновые втулки, соединены с опорными чашками пружин подвески. При одинаковой деформации пружин (отсутствие крена автомобиля) штанга стабилизатора свободно вращается в резиновых втулках. При неодинаковой деформации пружин, что наблюдается при повороте или при наезде одного колеса на неровность, штанга стабилизатора закручивается, увеличивая жесткость той пружины, которая имеет большую деформацию. Это увеличение жесткости препятствует крену автомобиля.
Техническое обслуживание передней подвески заключается в своевременном контроле и регулировке углов установки колес, регулировке подшипников ступиц; смазке шарнирных соединений рычагов и шкворней; проверке состояния шарнирных соединений и своевременной замене резьбовых втулок и пальцев; замене шкворней и их втулок, а также в подтяжке креплений осей верхних и нижних рычагов, щитов тормоза, клеммовых зажимов стойки и креплений поперечины подвески к лонжеронам рамы.
Амортизаторы автомобиля «Волга» гидравлические телескопического типа, разборные.
Передние амортизаторы отличаются от задних меньшей длиной, меньшим ходом штока и большим сопротивлением при ходе отдачи. Передние амортизаторы расположены внутри пружин передней подвески и прикреплены сверху к кронштейнам поперечины рамы с помощью двух резиновых подушек, а снизу — к опорной чашке пружины с помощью резинового шарнира.
Задние амортизаторы сверху прикреплены к кронштейнам с помощью резиновых подушек, снизу — с помощью резиновых втулок и пальца к накладкам рессор.
Амортизатор состоит из стального корпуса (цилиндрического резервуара) 49 с приваренным к нему дном (проушиной), в который вставлен рабочий цилиндр 44. В нижнюю часть рабочего цилиндра запрессован корпус 33 клапана сжатия, опирающийся на три выступа на дне цилиндрического резервуара.
Внутри цилиндра 44 перемещается поршень 40 с вмонтированным в нем клапаном отдачи (состоящим из опорной втулки 41, перекрывающей снизу шесть отверстий, расположенных по внутренней окружности поршня) и перепускным клапаном (состоящим из опорной втулки 37, конической пружины 36, шайб 35 и ограничительной тарелки). К поршню с помощью гайки 39 прикреплен шток 43, перемещающийся в направляющей втулке 45, запрессованной в верхнюю часть цилиндра 44. Шток уплотняется резиновым сальником 47, вставленным в обойму, прижимаемую сверху гайкой 50. Снизу сальник поджимается пружиной, опирающейся на направляющую втулку 45. На верхнем конце штока припаяна крышка, к которой приварен защитный кожух, перемещающийся вместе со штоком.
На наружной поверхности поршня, в канавках, установлены чугунные уплотнительные кольца 42, улучшающие уплотнение между поршнем и цилиндром.
В поршне сделано четырнадцать сквозных отверстий, равномерно расположенных по двум окружностям различных диаметров (восемь отверстий на наружной и шесть на внутренней окружности).
На корпусе 33 клапана смонтированы клапан 34 сжатия и впускной клапан. В корпусе 33 имеется восемь сквозных отверстий, расположенных по окружности и закрытых сверху шайбой 35 впускного клапана, поджатой конической пружины 36, ограничительной тарелкой и втулкой 38, ввернутой в корпус.
Клапан 34 сжатия состоит из стержня, вставленного в отверстие втулки 38 и поджатого снизу пружиной.
Амортизаторы заправляются веретенным маслом (в передний 140см3, в задний — 230см3).
При относительных перемещениях кузова и колес автомобиля масло перетекает из одной полости амортизатора в другую через небольшие проходные сечения, вследствие чего амортизатор оказывает сопротивление и тем большее, чем больше скорость перемещения поршня. Клапанная система амортизаторов устроена таким образом, что усилие при ходе отдачи в несколько раз больше, чем при ходе сжатия.
При ходе сжатия открывается перепускной клапан и жидкость перетекает через отверстия наружного ряда в поршне в пространство над поршнем. Часть жидкости, преодолевая сопротивление клапана сжатия, вытесняется в резервуар. Впускной клапан при этом закрыт.
При ходе отдачи жидкость из пространства над поршнем, преодолевая усилие пружины клапана отдачи, вытесняется в пространство под поршнем. В это же время впускной клапан также открывается и жидкость из резервуара перетекает в полость цилиндра под поршнем, заполняя недостающий объем жидкости.
Техническое обслуживание амортизаторов заключается в проверке надежности креплений, подтяжке гайки сальника и доливке жидкости в случае ее утечки. При этом должны быть устранены повреждения деталей и заменены сальники, уплотняющие шток и цилиндр с корпусом.

1 — сальник подшипника ступицы
2 — внутрений подшипник ступицы
3 — наружный подшипник ступицы
4 — гайка оси поворотного кулака
5 — колпак ступицы
6 — ступица переднего колеса
7 — колпак колеса
8 — щит переднего тормоза
9 — защитное кольцо
10 — колодка тормоза
11 — барабан тормоза
12 — резьбовая втулка стойки
13 — стойка передней подвески
14 — резьбовой палец стойки
15 — буфер отдачи
16 — ось верхних рычагов
17 — подушка крепления амортизатора
18 — амортизатор передней подвески
19 — чашка подушки крепления амортизатора
20 — верхние рычаги передней подвески
21 — резьбовая втулка
22 — болт крепления передней подвески
23 — защитный колпак амортизатора
24 — буфер сжатия
25 — стопор шкворня
26 — шкворень поворотного кулака
27 — упорный подшипник
28 — пружина
29 — резьбовая втулка нижних рычагов
30 — нижний рычаг передней подвески
31 — уплотнительное кольцо
32 — ось нижних рычагов
33 — корпус клапана
34 — клапан сжатия
35 — шайба клапана
36 — коническая пружина
37 — опорная втулка клапана
38 — втулка клапана
39 — гайка штока
40 — поршень
41 — опорная втулка
42 — уплотнительное кольцо
43 — шток амортизатора
44 — цилиндр амортизатора
45 — направляющая втулка штока
46 — поджимная пружина сальника
47 — сальник штока с обоймой
48 — опорная шайба
49 — корпус (цилиндрический резервуар) амортизатора
50 — гайка
51 — уплотнительное кольцо

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
(лист 24)

Передача движения от рулевого колеса к передним управляемым колесам автомобиля осуществляется рулевым механизмом и системой рулевых тяг.
Рулевой механизм имеет рабочую пару с передаточным числом 18,2, состоящую из глобоидного червяка и двойного ролика. Червяк, напрессованный на нижний конец полого вала, вращается на двух конических роликоподшипниках, установленных в гнездах чугунного литого картера. Картер закреплен тремя болтами на левом лонжероне рамы. Подшипники не имеют внутренних колец. Внутренними беговыми дорожками для роликов служат конические поверхности на обоих концах червяка. Наружное кольцо нижнего подшипника имеет скользящую посадку. Она позволяет регулировать затяжку подшипников. Регулировка осуществляется с помощью набора прокладок, устанавливаемых между торцом картера и крышкой подшипника. Эти прокладки являются одновременно и уплотнительными. Толщина картонных прокладок 0,25 мм, пергаментных — 0,1 мм.
Вал руля при выходе из картера уплотняется войлочным сальником.
Двойной ролик, работающий в паре с червяком, установлен в головке вала сошки и вращается на двухрядном радиально–упорном шарикоподшипнике, который собран с предварительным натягом. Наружной обоймой этого подшипника служит сам ролик, в котором сделаны беговые дорожки для шариков.
Вал сошки верхним концом опирается на роликоподшипник, сидящий в гнезде верхней крышки, а нижним — на тонкостенную бронзовую втулку, запрессованную в горловине картера. Выходной конец вала уплотняется резиновым самоподтягивающимся сальником. На шлицевой конец вала посажена сошка рулевого механизма, закрепленная гайкой. Регулировка зазора в зацеплении ролика с червяком производится осевым перемещением вала сошки. Это перемещение осуществляется винтом с фигурным вырезом, в который входит головка вала. Положение винта, а следовательно, и вала сошки фиксируется стопорной шайбой, штифтом, запрессованным в крышку, и гайкой, навернутой на винт.
Зазор в зацеплении ролика с червяком переменный. При положении ролика, соответствующем движению автомобиля по прямой, зацепление беззазорное. По мере поворота рулевого колеса зазор увеличивается. Максимального значения зазор достигает при наибольших поворотах рулевого колеса. Поэтому регулировка зазора в зацеплении производится при положении деталей рулевого механизма, соответствующем движению автомобиля по прямой.
Вал руля заключен в тонкостенную трубу (рулевую колонку), нижний конец которой надет на горловину картера и затянут хомутом, а верхний конец прикреплен к кронштейну педалей. В верхней части рулевой колонки установлен радиально–упорный подшипник, на который опирается вал руля. На верхнем конце вала имеется коническая шлицованная поверхность для установки рулевого колеса, закрепляемого гайкой. Рулевая колонка оканчивается втулкой, запрессованной в развальцованный конец трубы. На этой втулке посажен и удерживается стопорным кольцом корпус механизма переключателя указателей поворота, расположенного под ступицей рулевого колеса.
Передняя рулевая трапеция состоит из двух поворотных рычагов, прикрепленных к поворотным кулакам колес, сошки и маятникового рычага, соединенных шарнирно-поперечной тягой, и двух боковых тяг, соединяющих также шарнирно поворотные рычаги с сошкой и маятниковым рычагом. Размеры деталей рулевой трапеции подобраны так, что обеспечивают правильное соотношение углов поворота колес. При предельном угле поворота внутреннего колеса, равном 320, наружное колесо поворачивается на 280.
Тяга, соединяющая сошку и маятниковый рычаг, представляет собой стержень с головками на концах, в полости которых монтируется механизм сферического шарнира. Боковые тяги составные. Они состоят из стержня с головкой для шарнира и резьбой на конце и шарнирного наконечника с резьбовым хвостовиком. Наконечник и хвостовик соединены разрезной резьбовой втулкой, позволяющей изменять расстояние между шарнирами. Боковыми тягами производится регулировка схождения колес. Чтобы исключить самоотвинчивание соединительных трубок и не допустить появления зазоров в резьбе, на концы трубок устанавливаются стяжные хомуты.
Сферические шарниры рулевой трапеции самоподтягивающиеся, не требующие регулировки в эксплуатации. Шаровой палец своей большой сферической поверхностью опирается на сферическую поверхность сухаря, запрессованного в полости головки тяги или наконечника, а малой сферой — на опорную пяту, постоянно поджимаемую конической пружиной. Опорная пята имеет два выступа, ограничивающие угол качания шарового пальца в плоскости, перпендикулярной продольной оси тяг. Выступы обеспечивают также правильное взаимное положение шаровых пальцев и головок тяг. Пята фиксируется в шарнире в определенном положении за счет усика, входящего в отверстие для масленки. Корпус шарнира закрыт снизу заглушкой, удерживаемой стопорным кольцом. От попадания грязи сверху шарнир защищен сферическими кольцами и резиновым кольцом, поджимаемым пружинным колпаком, В корпус шарнира ввернута пресс–масленка, через которую производится смазка консистентным маслом.
Соединение шарниров рулевых тяг с головками рычагов осуществляется с помощью конусного конца шарового пальца, затягиваемого гайкой. Маятниковый рычаг закреплен клеммовым зажимом на резьбовом пальце, вращающемся в резьбовых втулках, которые ввернуты в головки кронштейна. Нижняя втулка удерживается от проворачивания применением специального профиля резьбы и тугой затяжкой, верхняя втулка — клеммовым зажимом. Войлочные кольца, установленные между торцами головки маятникового рычага и головками кронштейна, защищают от попадания грязи на рабочие поверхности. Смазка разьбового пальца производится через пресс–масленку, ввернутую в донышко верхней втулки.
Кронштейн маятникового рычага закреплен тремя болтами на правом лонжероне рамы. Рулевая трапеция автомобиля работает нормально только при полном отсутствии качания (люфта) маятникового рычага. Для устранения зазора в соединении резьбового пальца со втулками нужно ослабить клеммовый зажим и подтянуть верхнюю резьбовую втулку, а затем затянуть болт клеммового зажима.
Уход за рулевым управлением заключается в периодической проверке и регулировке рулевого механизма; устранении качания маятникового рычага; подтяжке крепления картера рулевого механизма и кронштейна маятникового рычага к лонжеронам рамы; подтяжке нижней резьбовой втулки и клеммовых зажимов маятникового рычага; проверке крепления шаровых пальцев к рычагам и проверке надежности посадки сошки на валу, а также в смазке шарниров рулевых тяг и доливке масла в картер рулевого механизма.

1 — сальник подшипника ступицы
2 — внутренний подшипник ступицы
3 — наружный подшипник ступицы
4 — гайка оси поворотного кулака
5 — колпак ступицы
6 — ступица переднего колеса
7 — колпак колеса
8 — щит переднего тормоза
9 — защитное кольцо
10 — колодка тормоза
11 — барабан тормоза
12 — резьбовая втулка стойки
13 — стойка передней подвески
14 — резьбовой палец стойки
15 — буфер отдачи
16 — ось верхних рычагов
17 — подушка крепления амортизатора
18 — амортизатор передней подвески
19 — чашка подушки крепления амортизатора
20 — верхние рычаги передней подвески
21 — резьбовая втулка
22 — болт крепления передней подвески
23 — защитный колпак амортизатора
24 — буфер сжатия
25 — стопор шкворня
26 — шкворень поворотного кулака
27 — упорный подшипник
28 — пружина
29 — резьбовая втулка нижних рычагов
30 — нижний рычаг передней подвески
31 — уплотнительное кольцо
32 — ось нижних рычагов
33 — корпус клапана
34 — клапан сжатия
35 — шайба клапана
36 — коническая пружина
37 — опорная втулка клапана
38 — втулка клапана
39 — гайка штока
40 — поршень
41 — опорная втулка
42 — уплотнительное кольцо
43 — шток амортизатора
44 — цилиндр амортизатора
45 — направляющая втулка штока
46 — поджимная пружина сальника
47 — сальник штока с обоймой
48 — опорная шайба
49 — корпус (цилиндрический резервуар) амортизатора
50 — гайка
51 — уплотнительное кольцо

ТОРМОЗА
ГЛАВНЫЙ ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР
(лист 25)

Тормоза автомобиля «Волга» колодочного типа, действующие на все колеса. Привод тормозов гидравлический, от ножной педали.
Педаль тормоза вращается на оси, общей с педалью сцепления. Между ступицей педали и осью установлена пластмассовая втулка, не требующая смазки. Ось педалей вставлена в отверстия стенок кронштейна, прикрепленного к щитку передка кузова и панели приборов.
Педаль оттягивается в исходное положение пружиной до упора буфера педали в полку кронштейна. На конце педали укреплена обрезиненная площадка 28. При помощи эксцентрика к педали прикреплен толкатель 24 поршня 20 главного цилиндра. Толкатель соединен с эксцентриком через пластмассовые втулки, не требующие смазки. С помощью эксцентрика регулируется зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра тормоза. На толкатель надет гофрированный колпак 23, защищающий цилиндр от попадания пыли.
Главный цилиндр 13 тормоза выполнен в одной отливке с главным цилиндром 12 привода сцепления и имеет общий резервуар для жидкости, закрываемый крышкой с резьбовой пробкой 5.
Внутри цилиндра находится поршень 20 с двумя уплотнительными манжетами: внутренней рабочей 18 тарельчатой формы и наружной кольцевой 21, удерживающей жидкость от вытекания из цилиндра. Между внутренней манжетой 18 и поршнем 20 установлена тонкая стальная шайба 19. Пружина 16 постоянно прижимает поршень и рабочую манжету 18 в заднее крайнее положение до упора в плоскость крышки 22 цилиндра, при этом кромка манжеты переходит перепускное отверстие, соединяющее полость цилиндра впереди поршня резервуаром.
Противоположный конец пружины 16 прижимает перепускной клапан 15 к дну цилиндра. На перепускном клапане в средней части смонтирован нагнетательный клапан. При нажатии на педаль толкатель передвигает поршень и рабочую манжету, кромка которой перекрывает перепускное отверстие, соединяющее цилиндр с резервуаром. При дальнейшем движении поршня внутри цилиндра создается давление, преодолевающее усилие пружины нагнетательного клапана, жидкость вытесняется в систему. Под действием этого давления поршни колесных цилиндров перемещаются, прижимая колодки к барабанам.
При снятии усилия с педали поршень и педаль под действием пружины возвращаются в исходное положение, а тормозная жидкость, открывая перепускной клапан, перетекает обратно в цилиндр. Перепускной клапан служит для поддержания в системе тормозного привода (трубопроводах и колесных цилиндрах) небольшого постоянного давления (около 1 кГ/см2), препятствующего проникновению воздуха в систему, а также необходимого для того, чтобы манжеты колесных цилиндров прижимались к стенкам цилиндров, предотвращая течь.

1 — оттяжная пружина педалей
2 — кронштейн педалей тормоза и сцепления
3 — перепускное отверстие
4 — компенсационное отверстие
5 — пробка главного цилиндра
6 — присоединительный штуцер
7 — отражатель
8 — верхняя крышка корпуса главного цилиндра
9 — прокладка крышки корпуса
10 — корпус главного цилиндра
11 — уплотнительная шайба штуцера
12 — главный цилиндр привода сцепления
13 — главный цилиндр привода тормоза
14 — соединительный штуцер
15 — перепускной клапан цилиндра
16 — возвратная пружина
17 — опорная чашка пружины
18 — передняя уплотнительная манжета цилиндра
19 — опорная шайба манжеты
20 — поршень главного цилиндра
21 — задняя уплотнительная манжета цилиндра
22 — задняя крышка цилиндра
23 — защитный колпак цилиндра
24 — толкатель поршня
25 — педаль тормоза
26 — ось толкателя поршня
27 — втулка толкателя поршня
28 — площадка педали
29 — втулка ступицы педалей
30 — опорная шайба
31 — ось педалей

ДЕТАЛИ ТОРМОЗОВ

(лист 26)

Подвод жидкости от главного цилиндра к колесным цилиндрам осуществляется с помощью стальных двухслойных трубок и гибких резиновых шлангов. Для плотного соединения трубки на концах имеют конусную развальцовку, зажимаемую между конусами штуцера и гайки. Резиновые шланги имеют на концах металлические наконечники для соединения их с трубками и штуцерами цилиндров.
В задних тормозах обе колодки приводятся в действие от одного цилиндра. В тормозах передних колес установлены отдельные цилиндры, действующие на каждую колодку. Благодаря этому при движении автомобиля вперед обе колодки обладают самозахватывающим действием, что обеспечивает повышение эффективности передних тормозов.
Эффективность задних тормозов значительно меньше, так как самотормозящим действием обладает только одна колодка. Такое сочетание эффективности действия передних и задних тормозов позволяет правильно использовать сцепной вес, с учетом перераспределения нагрузки по осям, и обеспечивает снижение усилия на педали тормоза.
Тормозные барабаны всех четырех колес комбинированной конструкции: стальной штампованный диск залит в чугунный обод барабана. Для удобства доступа к тормозам барабаны сделаны съемными.
Барабан надет на шпильки крепления колес и центрирующий бурт фланца полуоси (или ступицы), к которому привернут тремя винтами, расположенными неравномерно по окружности. Такое расположение креплений позволяет устанавливать барабан и фланец (или ступицу) всегда в одном определенном положении.
Колесные цилиндры и колодки укреплены на тормозном щите. Тормозные щиты передних тормозов прикреплены к фланцам поворотных кулаков, задних тормозов — к фланцам кожухов полуоси.
Крепление колодок на щитах передних тормозов комбинированное. Опорные пальцы колодок используются также для крепления тормозных цилиндров. Колодка соединена с пальцем через бронзовую или металлокерамическую эксцентриковую втулку, которая, являясь осью качания колодки, позволяет также установить колодку в правильное положение при сборке тормоза.
Подвижные концы тормозных колодок входят в пазы упорных сухарей поршней колесных цилиндров, На колодки наклепаны фрикционные накладки. Колодки стягиваются между собой пружинами до упора в регулировочные эксцентрики.
Оси регулировочных эксцентриков, имеющие шестигранную головку, выведены на наружную сторону щита и отжимаются сильной цилиндрической пружиной, позволяющей за счет трения удерживать эксцентрик в любом положении после его установки. При помощи эксцентриков устанавливается необходимый зазор между колодками и барабаном.
Колодка в средней части опирается на направляющую скобу, к которой она прижимается пружиной. Внутри каждого колесного цилиндра находится поршень, который уплотняется резиновой манжетой и поджимается в сторону колодки конической пружиной. Через нижнее отверстие в корпусе цилиндра подводится тормозная жидкость из системы привода. В верхнее отверстие ввернут клапан, служащий для выпуска воздуха при прокачке. Верхний и нижний цилиндры передних тормозов соединены между собой трубкой.
Задний тормоз отличается от переднего тем, что имеет общий цилиндр в верхней части щита тормоза, действующий на подвижные концы обеих колодок.
Опорные пальцы колодок расположены в нижней части щита и имеют такое же устройство для установки колодок, как и передние тормоза.
Техническое обслуживание системы тормозов заключается в периодической регулировке зазора между колодками и барабанами; проверке герметичности соединений трубопроводов и цилиндров; регулировке зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра; прокачке системы тормозов и поддержании уровня жидкости в резервуаре главного цилиндра (20 мм от кромки наливного отверстия).

1 — защитный колпак колесного цилиндра
2 — уплотнительная манжета цилиндра
3 — поршень колесного цилиндра
4 — пружина
5 — колесный цилиндр задних тормозов
6 — щит заднего тормоза
7 — тормозная колодка
8 — стяжная пружина колодок
9 — регулировочный эксцентрик
10 — отжимное устройство
11 — опорный палец колодок
12 — соединительная планка колодок
13 — регулировочная эксцентриковая шайба
14 — щит переднего тормоза
15 — колодка переднего тормоза
16 — защитный колпачок
17 — перепускной клапан
18 — колесный цилиндр передних тормозов

КУЗОВ И ЕГО АРМАТУРА
(лист 27)

Все модификации автомобиля «Волга» имеют кузова, созданные на базе двух основных типов: «седан» и «универсал». У кузова типа «седан» задняя часть крыши, понижаясь, оканчивается гнутым стеклом большого габарита, переходящим в багажник. У кузова типа «универсал» задняя часть является продолжением центральной части, не имеет понижения и перелома крыши и заканчивается торцовой двустворчатой дверью с горизонтально расположенными осями петель.
Каркас кузова стальной, сварной. В передней части имеется короткая рама, предназначенная для установки силового агрегата, передней подвески и радиатора. Задние концы рамы закреплены болтами на основании кузова в двадцати точках. В средней части каждый лонжерон рамы прикреплен к переднему щитку кузова через специальную распорку. К лонжерону распорка приварена, а к переднему щитку прикреплена четырьмя болтами и дополнительными усиливающими сварными швами.
При замене рамы следует аккуратно зубилом отделить распорки от лонжеронов по местам сварки. Если требуется заменить раму вместе с распорками и брызговиками, то нужно разъединить сварочные соединения распорок и брызговиков с передним щитом.
Крылья автомобиля (передние и задние) съемные, прикрепляются к кузову болтами. Капот, двери и крышка багажника также съемные и укреплены на кузове при помощи специальных петель.
Двери кузова металлические, двухпанельные. Панели цельноштампованные. Между собой они соединяются по наружному контуру путем охвата фланцев внутренней панели фланцами наружной панели и дополнительной точечной сваркой. Соединение панелей по оконному проему осуществлено точечной сваркой через специальные соединительные детали П-образного профиля.
Двери в проеме навешаны на двух петлях каждая и удерживаются в закрытом положении замками, имеющими наружный и внутренний приводы, и фиксаторами, закрепленными на неподвижной части кузова.
Замки дверей роторного типа с двумя направляющими шипами.
Фиксатор двери представляет собой стальную отливку с двумя сухарями: верхним направляюшим, неподвижным, с двумя зубцами в нижней части и нижним подвижным. При закрывании двери клиновидные шипы замка, укрепленного на двери, охватывают сухари фиксатора, укрепленного неподвижно на корпусе кузова.
Фиксатор необходимо устанавливать таким образом, чтобы ровная часть его верхнего сухаря находилась в плоскости движения нижней поверхности верхнего шипа замка при закрывании двери. Установкой фиксатора регулируется также плотность закрывания двери.
При закрывании двери ротор замка входит в зацепление с зубьями фиксатора, как шестерня с рейкой. Полное запирание двери происходит, когда зуб ротора заходит за втором зуб фиксатора. Если зуб ротора зайдет только за первый зуб фиксатора, то дверь полностью не закроется и на ходу будет стучать.
С внутренней стороны кузова дверь может быть заперта специальной кнопкой, расположенной в нижней части оконного проема. При нижнем положении кнопки дверь снаружи не открывается.
Передние двери снаружи запираются только ключом. Задние двери с наружной стороны запираются при закрывании их с опущенной в нижнее положение кнопкой выключения замка. Если необходимо запереть все двери автомобиля, то следует опустить в нижнее положение кнопки закрытых задних и одной передней дверей а затем закрыть снаружи одну переднюю дверь и запереть ее ключом.
Закрывать двери изнутри следует за подлокотник.
Ограничитель двери служит для закрепления двери в открытом положении и ограничения угла ее открывания. Он состоит из штампованного корпуса, установленного на двери, внутри которого смонтированы два ползуна с пружинами.
Окна дверей разделены неподвижными стойками на две части: большую часть занимают опускные стекла, меньшую — поворотные стекла передних дверей и неподвижные стекла задних дверей.
Подъем и опускание стекла в двери осуществляется стеклоподьемником, который расположен внутри двери и закреплен на внутренней панели четырьмя винтами. Конструкция рычагов стеклоподъемника и расположение кулис позволяют осуществлять подъем и опускание стекла без перекосов. Наличие специального тормозного устройства стеклоподъемника позволяет останавливать и удерживать стекло в любом положении при его подъеме или опускании.
Поворотное стекло передней двери служит для осуществления бессквозняковой вентиляции внутреннего помещения. Запирание поворотного стекла осуществляется ручкой, имеющей специальный запорный кулачок.
Багажник размещен в задней части автомобиля. Крышка багажника двухпанельная подвешена в проеме на двух петлях. Замок багажника роторного типа установлен на кронштейне, приваренном к корпусу кузова. Защелка замка установлена на внутренней панели крышки багажника и закреплена двумя винтами. Крышка багажника открывается при нажиме на кнопку замка, внутри которой расположен цилиндр выключателя, действующий от ключа.
Капот представляет собой цельноштампованную стальную деталь с приваренными по периметру усилителями. Капот установлен на двух внутренних петлях, располагающихся в задней части. Конструкция петель облегчает подъем капота при открывании, фиксирует его в открытом и закрытом положениях.
Запирающее устройство капота расположено в его передней части. Оно состоит из замка, установленного на верхней панели облицовки радиатора; запирающего и предохранительного крючков, установленных на переднем усилителе капота; проволочного привода с ручкой, установленной под панелью приборов с левой стороны.
В зависимости от назначения автомобиль оборудуется мягкими удобными сиденьями различной конструкции.
Переднее двухместное сиденье имеет откидывающуюся назад спинку, что позволяет использовать его в качестве постели для отдыха в пути при длительных поездках.
Переднее сиденье установлено на специальных салазках, позволящих перемещать его горизонтально в пределах 11О мм с фиксацией в двенадцати промежуточных положениях, применительно к росту водителя. Подушка и спинка заднего сиденья автомобиля с кузовом типа «седан» неподвижны. Заднее сиденье автомобиля с кузовом типа «универсал» состоит из мягкой подушки и полумягкой спинки, шарнирно прикрепленных к кузову. При их укладке в заднем помещении кузова образуется вместительная грузовая площадка.
ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ КУЗОВА
Система отопления предназначена для обогрева внутреннего помещения автомобиля и ветрового стекла. В качестве источника тепла используется горячая вода охлаждения двигателя.
На переднем щите автомобиля, под панелью приборов, приварен специальный короб, который сообщается с наружным люком воздухопритока, имеющим крышку. Привод к крышке осуществляется гибким тросом с помощью передвижной ручки 2. Короб имеет внутренний люк с крышкой, привод к которой осуществляется ручкой.
Пластинчатый радиатор отопителя установлен в коробе с наружной стороны из под капота и закрыт кожухом, соединенным резиновым шлангом с вентилятором отопителя. Корпус вентилятора закреплен на переднем щите и соединен через отверстие в щите с коллектором отопителя, имеющим внутреннюю заслонку с коленчатой осью. Привод к оси заслонки осуществляется гибким тросом с помощью передвижной ручки.
Коллектор отопителя в верхней части через резиновый шланг соединен с левым патрубком обогрева ветрового стекла; в средней части через гофрированный шланг — с правым патрубком обогрева ветрового стекла; в нижней части — с распределителем теплого воздуха.
С левой стороны коллектора имеется отверстие для выхода теплого воздуха на обогрев ног водителя и нижний патрубок для отвода теплого воздуха через гофрированный шланг в специальную трубу в заднее помещение кузова автомобиля.
Система отопления кузова и обогрева ветрового стекла работает следующим образом. Горячая вода через краник 5 поступает в радиатор 7 отопителя, нагревает его и через систему трубопроводов возвращается в водяной насос системы охлаждения двигателя.
Для подачи теплого воздуха внутрь кузова необходимо ручку воздухопритока перевести из положения «3» (закрыто) в положение «О» (открыто) или промежуточное положение. При этом крышка 8 люка воздухопритока откроется полностью или частично. Тогда наружный холодный воздух под действием скоростного напора, образующегося при движении автомобиля, и напора, создаваемого вентилятором 6,
пройдя предохранительную сетку крышки, попадает в кожух радиатора. Далее он проходит мимо горячих пластин и трубок радиатора, нагревается и через коллектор нагнетается в кузов автомобиля, а через патрубки поступает на ветровое стекло.
При положении ручки 3 около буквы «3» весь теплый воздух используется для обогрева ветрового стекла, а при положении около буквы «О» — одновременно для обогрева кузова и ветрового стекла.
Количество теплого воздуха, поступающего для отопления кузова, можно регулировать как изменением величины открытия заслонки поворотом ее оси, так и изменением числа оборотов электродвигателя вентилятора при помощи трехпозиционного переключателя. При включении вентилятора в ручке переключателя загорается лампочка.
Перемещением ручки заслонки коллектора отопителя можно увеличить подачу теплого воздуха для обогрева ветрового стекла за счет уменьшения подачи теплого воздуха в кузов.
Если для обогрева кузова используется свежий наружный воздух (крышка люка воздухопритока открыта), то крышка внутреннего люка должна быть закрыта. В противном случае через открытый люк в кузов будет попадать холодный воздух.
При попадании в кузов холодного воздуха через закрытую крышку люка необходимо проверить уплотнение крышки и при необходимости восстановить его.
Эффективность и продолжительность работы системы отопления и вентиляции в значительной степени зависят от соблюдения правил эксплуатации. В зимнее время при безгаражном хранении автомобиля или хранении в неотапливаемом гараже при запуске холодного двигателя перед заливкой воды в систему охлаждения необходимо закрыть краник отопителя. В противном случае в радиатор отопителя попадает холодная вода, которая может замерзнуть и вывести его из строя. После полного прогрева двигателя (до температуры воды в системе охлаждения 800С) можно открыть краник отопителя, крышку люка воздухопритока и включить вентилятор.
Отопитель наиболее эффективно работает при температуре воды в двигателе не менее 800С. При холодном двигателе и очень низкой температуре окружающего воздуха нельзя полностью открывать люк воздухопритока, так как может замерзнуть вода в радиаторе отопителя. В зимнее время, чтобы поддерживать в системе охлаждения двигателя нормальную температуру воды, на облицовку радиатора кузова следует надевать теплый фартук с клапанами, а также при необходимости снимать несколько диаметрально расположенных лопастей с вентилятора двигателя.
Если необходимо быстро подогреть воздух в кузове автомобиля (при движении или на стоянках), крышку люка воздухопритока можно не открывать, а воздух для подо&#

СМАЗКА АВТОМОБИЛЯ

(лист 28)

Смазка значительно уменьшает трение в механизмах автомобиля и износ его деталей. Качество применяемых смазочных материалов и их чистота, своевременное и правильное проведение смазочных операций оказывает большое влияние на срок службы автомобиля.
Рис.1. Водяной насос. Два шарикоподшипника насоса смазывают через 1200–1800 км пробега автомобиля (при ТО–1). Смазка производится шприцем через пресс–масленку с помощью специального наконечника, который надевается на головку шприца. Смазку следует подавать в подшипники до появления ее из контрольного отверстия на корпусе насоса. Выступившую из отверстия смазку нужно удалить, в противном случае она может попасть на ремень вентилятора и вывести его из строя. Для смазки подшипников водяного насоса необходимо применять только смазку 1–13 или ЯНЗ–2. Солидол для этой цели нельзя применять.
Рис.2. Генератор. В подшипники генератора при сборке закладывается смазка высокого качества, позволяющая работать без ее смены или добавки в течение 30000–35000 км пробега автомобиля. После указанного срока смазку нужно заменить. Для этого генератор снять с автомобиля, разобрать, очистить от грязи и пыли. Подшипники промыть в керосине, продуть сжатым воздухом или хорошо просушить, а затем заполнить их на 2/3 объема свежей смазкой ЛЗ–158 или ЦИАТИМ–201. При отсутствии этих смазок можно применять смазку 1-13, но при этом ее нужно будет заменять уже через 12000–18000 км пробега. Если генератор после первых 24000–30000 км не разбирался, то при дальнейшей эксплуатации передний подшипник следует смазывать через масленку моторным маслом после каждых 6000 км пробега. В задний подшипник при этом следует добавлять смазку ЦИАТИМ–201 или ЛЗ–158 через каждые 24000–30000 км, а при употреблении смазки 1–13 через каждые 12000–18000 км.
Pис.3. Фильтр тонкой очистки масла. Замену фильтрующего элемента в фильтре следует производить, как правило, одновременно со сменой масла в картере двигателя. Заменять элемент раньше нужно только в том случае, если масло темнеет, что свидетельствует о засорении фильтра и выходе его из строя. При смене фильтрующего элемента нужно сливать отстой и очищать внутреннюю полость корпуса фильтра. Крышку корпуса фильтра следует устанавливать в прежнее положение, надежно затягивать. При пробном пуске двигателя проверять герметичность фильтра.
Рис.4. Воздушный фильтр карбюратора. Смену масла в фильтре следует производить одновременно со сменой масла в картере двигателя. При работе на сильно запыленных, особенно грунтовых, дорогах масло в фильтре рекомендуется менять ежедневно. Если автомобиль эксплуатируется на дорогах с небольшой запыленностью воздуха (в особенности на снежных) и масло в воздушном фильтре загрязняется мало, его менять не надо. При загрязнении фильтрующего элемента его нужно промыть в керосине. После того, как керосин стечет, окунуть в чистое масло и поставить на место. Необходимо иметь в виду, что воздушный фильтр работает исправно до тех пор, пока его фильтрующий элемент покрыт пленкой масла. Сухой элемент не работает. Увеличенный уровень масла в воздушном фильтре приводит к попаданию его в карбюратор и на электроды свечей, что приводит к перебоям в работе двигателя.
Рис.5. Амортизатор передней подвески. Рис.16. Амортизатор задней подвески. Телескопические амортизаторы автомобиля «Волга», если они исправны, не требуют замены или доливки масла. При обнаружении подтекания жидкости из амортизатора и потере эффективности его работы (определяется по недостаточно быстрому гашению колебаний автомобиля при переезде неровностей) амортизатор следует снять, разобрать, заменить неисправные детали, залить амортизаторную жидкость и собрать. В амортизатор передней подвески заливают 140см3, а в амортизатор задней подвески 230 см3 жидкости. Заливку жидкости нужно производить в цилиндр, вставленный в резервуар амортизатора настолько, чтобы его можно было удерживать на весу рукой. Предварительно в нижнюю часть цилиндра должен быть запрессован клапан сжатия, а поршень со штоком вынут. Жидкость следует наливать до уровня ниже верхней кромки цилиндра на 35–40 мм. Оставшуюся жидкость вылить в резервуар. Вставить поршень со штоком в цилиндр, поставить на место направляющую штока, сальник, поджимную пружину, уплотнительные кольца, обойму сальника и завернуть гайку резервуара, произвести прокачку амортизатора, несколько раз сжимая его до отказа и растягивая. Проверить герметичность уплотнений штока.
Рис.6. Подшипник передних колес. Смену смазки производить чeрез 12000–18000км пробега (через ТО–2). При смене смазки ступицы следует снять подшипники и внутренние полости ступиц промыть в керосине, продуть сжатым воздухом или просушить и заложить свежую смазку 1–13 на 2/3 объема подшипников и часть объема полостей ступиц. Излишняя смазка при нагревании во время работы может пробить сальник и попасть на детали тормоза.
Рис.7. Фильтр грубой очистки масла. Ежедневно очищать фильтр поворотом его стержня на 2–3 оборота на горячем двигателе (15–20 качаний за рукоятку), Через 6000–9000 км пробега (при ТО–2) вместе со сменой масла в двигателе из отстойника фильтра сливать отстой, а через 12000км фильтр рекомендуется разбирать и промывать.
Рис.8. Распределитель зажигания. Через каждые 6000 км пробега смазывать втулку вала распределителя, повернув на один оборот крышку колпачковой масленки, пустить по одной капле моторного масла на ось рычажка прерывателя, фильц кулачка и пять капель на втулку кулачка, предварительно сняв ротор и сальник под ним.
Рис.9. Подшипник и муфта выключения сцепления. Смазывать смазкой 1–13 через 1200–1800 км пробега (при ТО–1). Смазка производится поворотом на 2–3 оборота крышки колпачковой масленки. В случае расхода смазки крышку свинчивают с масленки, заполняют смазкой и снова навертывают. Следует избегать излишней смазки муфты и подшипника, так как при этом смазка может попасть на диски сцепления и вызвать их пробуксовку.
Рис.10. Картер коробки передач. Применяется автомобильное трансмиссионное масло. Уровень масла проверять через каждые 6000–9000 км (при ТО–2), отворачивая пробку контрольного отверстия с правой стороны картера, и при необходимости доливать. Заменять масло нужно через каждые 12000–18000 км пробега (через ТО–2)
Рис.11. Шарниры промежуточного вала. Рис. 12. Передние шарниры карданного вала. Рис. 14. Задний шарнир карданного вала. Шарниры и шлицы карданного и промежуточного валов смазываются жидким автомобильным трансмиссионным маслом с помощью шприца. Смазывать их густыми (консистентными) смазками запрещается. Шарниры (три масленки) следует смазывать до тех пор, пока масло не начнет выходить через контрольные клапаны, расположенные с обратной стороны крестовины. Для смазки шарниров на головку шприца надевается специальный наконечник. Смазка шлицев (одна пресс-масленка) производится пятью-шестью полными качками рычага шприца. При этом смазка не должна выходить наружу через уплотнение шлицевого соединения. Увеличенное количество смазки может привести к выдавливанию заглушки, попаданию масла внутрь трубы вала и нарушению его балансировки.
Рис.13. Рессоры. Смазывать через 12000–18000 км пробега. В случае появления скрипа их смазывают раньше этого срока (графитной смазкой УСсА). Если автомобиль эксплуатировался на малопыльных и не грязных дорогах и скрип рессор не прослушивается, срок смазки можно увеличить в полтора-два раза. Для смазки рессор следует отсоединить нижние концы амортизаторов от рессорных накладок, приподнять заднюю часть автомобиля до момента отрыва задних колес от пола, затем завернуть чехлы поочередно с каждого конца и обильно смазать открытые места, разжимая концы листов отверткой. При этом не должны быть повреждены фибровые прокладки, находящиеся между листами.
Рис.15. Картер заднего моста. Применяется масло для гипоидных передач. Проверять уровень масла через каждые 6000–9000км (при ТО–2) и при необходимости доливать. Масло заменять через каждые 12000–18000км пробега (через ТО–2). Масло рекомендуется сливать после работы автомобиля, пока оно горячее. Наливать масло нужно до уровня наливного отверстия, которое одновременно является контрольным. Применять другие смазки категорически запрещается.
Рис.17. Подшипники задних колес. Пополнять смазкой через каждые 6000–9000 км пробега (при ТО–2). Для этого колпачок масленки нужно дважды заполнить консистентной смазкой 1–13 и завернуть до отказа. Излишняя смазка вредна, так как может пробить сальник и попасть в тормоза.
Рис.18. Нижний подшипник валика переключения передач. Смазывать через каждые 1200–1800 км пробега (при ТО–1) солидолом с помощью шприца до появления смазки из-под уплотнений. Лишнюю смазку удалить.
Рис.19. Главный цилиндр привода тормозов и сцепления. Проверять уровень гидротормозной жидкости через каждые 1200–1800 км пробега (при ТО–1). Если нужно, добавлять жидкость. Уровень жидкости не должен понижаться более чем на 20мм от верхней кромки наливного отверстия.
Рис.20. Трос привода ручного тормоза. Смазывать по мере надобности легкопроникающей смазкой или моторным маслом через отверстие в верхней части трубки троса, закрываемое пружинным хомутиком.
Рис.21. Шарнирные соединения передней подвески и рулевых тяг, шкворни и ось маятникового рычага (21 точка). Смазывать через 1200–1800 км пробега (при ТО–1) солидолом с помощью шприца через пресс-масленки. Перед смазкой следует тщательно очистить головки масленок от грязи, чтобы избежать попадания ее вместе со смазкой в шарниры. Смазку нужно подавать до появления ее из-под уплотнений шарнирного соединения.
Рис.22. Рулевой механизм. Смазывать автомобильным трансмиссионным маслом. Проверять уровень в картере руля через 6000–9000 км пробега. Заменять смазку через 12000–18000 км пробега (через ТО–2). Уровень масла в картере рулевого механизма должен быть на 20 мм ниже верхней кромки наливного отверстия. С наступлением морозов для уменьшения вязкости смазки необходимо добавлять веретенное масло или масло для двигателя. Для этого нужно вывернуть нижний правый болт крепления передней крышки и дать стечь около 0,1л смазки, затем поставить болт на место и через наливное отверстие добавить такое же количество жидкого масла.
Рис.23. Аккумуляторная батарея. Зажимы аккумуляторной батареи по мере надобности очищать от окислов и смазывать техническим вазелином. Регулярно следить за уровнем электролита в банках батареи и доливать дистиллированную воду. Уровень электролита должен быть на 10–15 мм выше предохранительной сетки, установленной над сепараторами.
Рис.24. Картер двигателя. Для смазки применяется масло автомобильное моторное АС–8 (М8Б). Уровень масла нужно проверять ежедневно перед выездом, а при дальних поездках через каждые 300–400 км пути. Доливать масло так, чтобы его уровень всегда был в пределах метки «П» на масляном щупе. Смену масла в картере двигателя рекомендуется производить после пробега 6000–9000 км (при ТО–2). Масло нужно сливать из картера сразу после работы, пока оно горячее и хорошо стекает. При сильном загрязнении картера различными осадками рекомендуется промывать его жидким маслом (веретенным), но ни в коем случае керосином. Для этого залить в картер около трех литров промывочного масла и, вывернув свечи, быстро, в течение 2–3 мин. вращать коленчатый вал пусковой рукояткой. Затем слить промывочное масло и заправить

paveikslėliai realiu dydžiu :