Labai idomus straipsnis:
http://autopilot.kommersant.ru/issues/a ... 1/124.HTML
КТО СТАРОЕ ПОМЯНЕТ
Если попытаться найти во Всемирной паутине какую-то информацию о клубе САМС, то задача эта окажется не из простых. Сначала вы попадете на форумы, в которых на чудовищном новоязе общаются поклонники телефонов марки Samsung: "тока самсы, астальное -- ацтой". Потом у вас есть шанс приобщиться к узбекским кулинарным изыскам: самса -- лепешка, которую пекут в тандыре. И только после вы найдете скудные сведения о САМСе -- клубе, который полтора десятка лет объединял советских поклонников старинных автомобилей.
Так из окна штаб-квартиры ААК на улице Гагарина выглядел слет старинных автомобилей Riga 77. Уникальный гоночный Auto Union, вывезенный предприимчивыми латышами со склада на заводе ЗИЛ в апреле 1976 года, проходит реставрацию в обычном гараже на окраине Риги.
ПАЛЬМА ЛЕНИНА. По иронии судьбы, токарь с авиационного завода в Коптево и фамилию имел соответствующую -- Коптев. Еще Илья Коптев был знаменит среди корешей тем, что через генеральского адъютанта купил себе роскошный Horch 853. Поняв, что детали, из которых был сделан этот автомобиль, не смогли бы выточить ни на одном советском заводе, токарь настолько влюбился в машину, что почти потерял рассудок. Если кто-то имел наглость спросить, не продаст ли Илюха свой "Хорьх", тот засучивал рукава, доставал из-под сиденья топор и твердо говорил: "Руби мне руку! Я лучше конечности лишусь, чем расстанусь со своим сокровищем". Такие авторетроманьяки стали наблюдаться в СССР лишь в 60-е годы. Во времена индустриализации было, разумеется, не до "музейщины" -- любой самодвижущийся экипаж эксплуатировался до такого состояния, в котором он пригодился бы разве что пионерам, собирающим металлолом. Первопроходцами же собирательства и реставрации можно смело назвать туляка по фамилии Гуревич и московского жестянщика Ивана Хлупнова. Гуревич сумел сберечь остатки от пяти действительно уникальных автомобилей французского производства. Иван же, как гласят легенды, незадолго перед войной сделал корыто для одной вдовы, мужа которой репрессировали в 1939 году. Вдове нечем было расплатиться с Иваном-жестянщиком, и она отдала ему микролитражный Peugeot Bebe, якобы подаренный цесаревичу Алексею, а также пальму в кадке, якобы из кремлевского кабинета В.И. Ленина. Отпрыск жестянщика имел обыкновение писать в кадушку, и потому дерево засохло. Зато "Пежо", простояв всю войну в сарае на Большой Ордынке, уцелел до наших дней. Сразу после войны из поверженной Германии больше всего везли радиоприемники и автомобили. Примечательно, что, помимо относительно новых машин, в СССР конфисковали экземпляры из немецких технических музеев -- уже уникальные к тому времени Benz, Stower, De Dion... Причем привезли их не для экспонирования, а для повседневной эксплуатации на дорогах страны-победительницы. Все правильно: машина была интересна только тогда, когда она могла ездить. И потому, как только отечественная промышленность наладила выпуск ЗИМов и "побед", военачальники самых разных калибров с радостью пересели на отечественную технику, а трофейщину сбагрили "штафиркам". Примерно до середины 50-х считалось, что старые немецкие машины покупают неудачники, которым не хватает денег на тот же "Москвич". Хотя по ходовым качествам и комфорту какой-нибудь старый Mercedes-Benz 230 был на голову выше нового "Москвича" -- последний стоил вдвое дороже.
Peugeot Bebe, принадлежавший сначала Цесаревичу Алексею, а теперь Александру Хлупнову, на первом параде САМСа, состоявшемся в июне 1976 года на территории ВДНХ. Сентябрь 1982 года. Horch сломался в самом центре Риги, на улице Ленина -- а еще машина Геринга! "Дядя Саша" пытается сбить с полуоси рассыпавшийся подшипник.
ПАРАД ТРОФЕЕВ. Впрочем, партия была дальновиднее отдельных ее членов. В северной столице отловили самые ранние "самодвижущиеся экипажи", которые распределили между ленинградскими музеями и Ломоносовским институтом, чтобы "на образцах" студенты могли знакомиться с устройством автомобиля. Еще нашелся энтузиаст -- Александр Сергеевич Исаев, еще в 1946 году основавший отдел автотракторной техники в Политехническом музее, куда и передали экземпляры. К середине 60-х интерес к трофейным машинам, особенно к спортивным родстерам, стали проявлять не только бедняки. Так, спортивные BMW 327/328 пользовались большим успехом у советских кольцевиков и раллистов. Плюс поколение, рожденное в 30-е, не успевшее повоевать, однако наблюдавшее победителей на красивых иностранных автомобилях, тоже захотело такие же. Хотя мода эта опять оказалась как бы подсказанной сверху. Начальнику "Главмосавтотранса" Иосифу Михайловичу Гоберману пришла в голову идея организовать в октябре 1966 года "Московский праздник автомобилистов". Он обсудил это со своим другом -- председателем президиума Верховного Совета СССР, Николаем Викторовичем Подгорным. Тот посоветовался с Леонидом Ильичом Брежневым, который дал добро на проведение праздника. А Виктор Васильевич Гришин, работавший в ту пору первым секретарем МГК КПСС, разрешил перекрыть движение транспорта на время праздника. Журнал "За рулем" тогда написал: "Это в самом деле было небывалое зрелище. В течение двух часов одна из главных магистралей столицы -- Садовое кольцо -- напоминала огромную трибуну, с которой москвичи и гости столицы принимали парад автомобилей всех времен... Точного подсчета зрителей, конечно, никто не вел. Газеты называли цифру миллион. Но если прибавить всех тех, кто видел парад на экранах телевизоров (передача повторялась дважды), кто узнал о нем по сообщениям радио и прессы -- газеты щедро отводили место под это событие, то получилось бы несколько десятков миллионов..." Колонну старинных автомобилей возглавлял Benz модели Velo, за ним своим ходом следовала малолитражка Peugeot Bebe c двадцатишестилетним Александром Хлупновым за рулем. Первый советский грузовик АМО-Ф-15, Ford A, принадлежавший певице Антонине Неждановой, Lincoln Максима Горького, трофейные машины... Были, конечно, злопыхатели, которые вспомнили, как в 1944 году по тому же Садовому кольцу при таком же скоплении зрителей гнали "трофейных немцев". На следующий год "праздник автомобилистов" повторили -- колонна машин проехала от Ходынского поля до ЦПКиО им. Горького. После этих мероприятий многие "автостарьевщики" поняли, что это даже престижно -- показаться на людях в редком историческом автомобиле, и пока "тусовки" организовывались на высшем уровне, практически никто не отказывался от участия в них. Однако дело так двумя парадами и закончилось.
СПОР О ВОСЬМИ КОЛЕСАХ. В 1974 году инициативу у Москвы перехватила Рига -- именно тогда состоялся первый слет, проведенный Латвийским клубом антикварных автомобилей. На слет журналом "За рулем" был командирован Евгений Прочко, который, вернувшись, тут же доложил об увиденном отделом науки и техники упомянутого издания, Льву Михайловичу Шугурову. Так родилась идея "секции автомотостарины" при Московском Городском клубе автотуристов (МосГКАМТ), членом которого был Прочко. Руководство клуба, заседавшего в старинной церкви неподалеку от кинотеатра "Зарядье", эту инициативу одобрило. Целью клуба САМС -- "следопытов автомотостарины" -- была пропаганда сохранения старинных автомобилей и мотоциклов, что подразумевало составление картотеки их владельцев, а также "проведение некоммерческих массовых зрелищных мероприятий с участием членов клуба на старинных автомобилях и мотоциклах". Первый парад из 36 автомобилей членов САМСа весьма удачно прошел в 1976 году на ВДНХ, после чего аналогичные клубы и мероприятия стали возникать и проводиться в Ленинграде, Львове, Минске, Киеве, Одессе, Свердловске... -- трофейные немецкие машины и старые советские, проданные из госучреждений частным лицам, сохранились повсюду. В увлечении старинными автомобилями власти не усматривали "преклонения перед Западом" или чего-то диссидентского, поэтому относились к этим "инициативам с мест" снисходительно. Однако для перестраховки организаторы часто пускали впереди колонны какой-нибудь ЗИС или "эмку" с высунутым в окошко красным знаменем. Но буквально с первых дней работе клуба стали мешать скандалы. Самой яркой фигурой в клубе был, конечно же, Александр Алексеевич Ломаков, легендарный "дядя Саша". К середине 70-х он обладал завидной коллекцией антикварных автомобилей и мотоциклов, в числе которых были уникальные Horch, Mercedes-Benz, Adler... В средствах массовой информации постоянно печатали заметки о Ломакове, помещали его портреты с машинами и без, а о Шугурове и других активистах САМСа в этих публикациях почему-то не было ни слова. Поводом для разборки стала дележка восьми автомобильных покрышек от автомобиля ЗИС-115, которые завод ЗИЛ передал в клуб. Семнадцатидюймовая резина и так была редкостью, а тут еще и новая, со склада, поэтому делили ее на общем собрании клуба. Председательствовавший Шугуров предложил разделить резину между двумя владельцами автомобилей ЗИС-110 и Mercedes-Benz 540K. Ломаков с этой позицией не согласился и, как Шариков, предложил "взять все и поделить", то есть отдать каждому нуждающемуся по одной покрышке. Слушать его никто не стал. Чуть позже разразился "бензиновый скандал" -- Ломаков обвинил Шугурова в краже талонов на ГСМ, который клубу выделял ВДОАМ. Он стал писать письма в ЦК КПСС, в Комитет партийного контроля, в горком партии, в ОБХСС и еще во множество структур, которыми был так богат советский режим, о том, что в клубе происходят кражи социалистической собственности. Шугурова затаскали по инстанциям, вызывали даже на Петровку разбираться с якобы поддельной подписью Ломакова в ведомости о выдаче талонов на бензин. Дядю Сашу исключили из клуба и даже вымарали фломастером его фамилию из клубных буклетов. После Ломаков создал альтернативную организацию ЮСАМС -- "юные следопыты автомотостарины", в которой десятки мальчишек постигали премудрости автореставрации. Тут уже на него стали строчить кляузы члены САМСа. Обвинили дядю Сашу и в "эксплуатации детского труда", и в "пропаганде фашизма" -- в коллекции Ломакова были автомобили, якобы принадлежавшие Герингу, Геббельсу, Борману и Еве Браун. Кончился же ЮСАМС трагически -- на одном из занятий погиб подросток.
Benz Velo 1896 года выпуска едет на буксире по дорожкам стадиона им В.И. Ленина в Лужниках во время Первого московского праздника автомобилистов, состоявшегося 9 октября 1966 года. Сентябрь 1976 года. Московские авто-ретро-любители Артур Лештин и Юрий Водопьянов знакомятся с уникальным Jaguar SS100 1938 года выпуска на стоянке перед рижским аэропортом.
РИЖСКИЕ КАНИКУЛЫ. Пока Москва сутяжничала, Рижский ААК, возглавляемый Виктором Кулбергсом, стал "самым лучшим в СССР". А все потому, что энергичный и обладающий влиятельными знакомыми Кулбергс хорошо знал советскую пословицу: чтоб в СССР чего начать, нужны бумага и печать. Он сразу сделал ААК подразделением Латвийского общества автомотолюбителей, получил помещение на улице Гагарина и счет в Рижском отделении Госбанка. Остальные советские клубы были всего лишь общественными организациями, не имевшими никаких реквизитов. Эстонские и литовские коллеги завидовали, но поделать ничего не могли -- разве что бойкотировать рижские мероприятия. Зато москвичи ездили в Ригу весьма охотно. Любое тамошнее мероприятие заканчивалось грандиозным банкетом в каком-нибуk
Prisijungti
Registruotis
DUK
Ieškoti
