Oldtimers forumas

Tai pirmas LAZ autobusas pagamintas 1957 metais.

LAZ-695E
Iš Maskvos transporto muziejaus.

Ech, atsimenu, kaip mus toksai i mokykla veždavo. Kai prisigrūsdavo tiek kad pradėdavom virst i vairuotojo budelę, vairuotojas paimdavo ta trauke nuo priekinių durų ir su visais mokiniais atstumdavo ir prikabindavo prie būdelės šono. Skaudžiai trauke tada įsirėždavo į šoną.
Taip ir dabar nelabai suprantu tos traukės paskirties, nei tai apsauginė nei tai durų stabilizatorius.

Man su Lzais daug labiau patiko vaziuot negu su Ikarus.

savaime suprantama, ikarusai jau is prigimties buvo prastai amortizuojantys bei labai purte ant laisvu. Tarpmiestiniai raudonieji biski geresne klases. Dabar vazinejantys modeliai tas pats

Reikėjo pasėdėti (pastovėti) spūstyje ant (prie) galinės sėdynės, būtum kaipmat pakeitęs nuomonę.

_________________
Forume rašome lietuviškai. !!!

,
Raimi,ko gero kolega taip rasydamas,turejo omeny,jog su LAZ'ais vaziuoti ziema buvo silciau

Leiskit patikslinti - pirmieji IKARUS - modeliai 60 ir 620 - turėjo rėminę važiuoklę su išilginėmis lingėm, vėliau IKARUS-260 ir 280 turėjo pneumopakabą, tad nesakyčiau, kad ji būtų labai kieta. Gi LAZ-695 nuo pat pradžių turėjo labai komfortišką kombinuotą pakabą su lingėmis ir kompensuojančiomis spyruoklėmis, nes buvo aišku, kad jis važinės prastais keliais. O dėl "purtymo ant laisvų" - tai juk IKARUS- dyzeliniai...

O dėl "purtymo ant laisvų" - tai juk IKARUS- dyzeliniai...[/
Paprasciausias dalykas:vaireuotojai taupydami kura laisvas apsukas sumazindavo nup 550aps/min iki 330aps/min.Lygiai tas pats ir su KAROSA autobusais

LAZ'o istorija:

ЛАЗ-695 стал первенцем Львовского автобусного завода, строительство которого было начато в 1952 году. В феврале 1956 года коллектив контрукторов завода ЛАЗ под руководством В.В.Осепчугова построил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с расположенным сзади двигателем ЗиЛ-124, двухдисковым сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач. Они были взяты от автобуса ЗиЛ-158. Кузов ЛАЗ-695 имел совершенно иную конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло из себя пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С основанием жестко связан каркас кузова. Наружная облицовка боковин кузова - из дюралевого листа.

Из-за ограниченности во времени за основу взяли конструкцию западногерманского автобуса "Магирус", сохранив для ЛАЗ-695 и общность конструкции по внешнему виду.

Интересным новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - ее жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ. Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения , туристских и междугородних поездок . Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд еще 2 модели: туристскую ЛАЗ-697 и междугороднюю ЛАЗ-699.

Несмотря на определенные минусы, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвигающимися форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, "воздушный" вид. Большие радиусы скруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.

Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗиС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость - 65 км/час.

С конца 1957 г. машину модернизировали: усилено основание кузова, введен пневмопривод открывания дверей вместо механического, остекление скатов крыши сохранено только для туристской модификации. Более того, с 1958 г. вместо боковых заборников воздуха применен выведенный на заднюю часть крыши широкий раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Такой машине дали индекс "695Б", и она выпускалась вплоть до 1964 г.

Как только ЗиЛ начал производство V образного восьмицилиндрового двигателя, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой коробки передач, встал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. Такая машина под индексом ЛАЗ-695Е изготовлялась с 1961 по 1970 г.

ЛАЗ, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. В итоге с 1965 г. появились ( гидротрансформатов и двуступенчатая коробка передач) городские машины ЛАЗ-695Ж. Они выпускались отдельными партиями до 1970 г. Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьезно усовершенствовать базовую модель, которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стекол с соответсвующими изменениями в конструкции каркаса кузова. Автобус имел гидроусилитель руля, задний мост "Раба"(ВНР) c планетарными редукторами в ступицах колес, новые воздухозаборники позади заднего окна. Машина стала на 100 мм короче, а ее снаряженная масса больше.

В дальнейшем, получив с 1973 г. новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами машина стала называться ЛАЗ 695Н.

ЛАЗ-699
С 1964 г. Львовский автобусный завод начал мелкосерийный выпуск модели ЛАЗ-699А, в конструкции которой воплотились многие технические решения, опробованные на опытных машинах. В основе этой модели унифицированный кузов ЛАЗ-695-697, но удлиненный на одну оконную секцию. По тех. основе ЛАЗ-699А близок к ЛАЗ-695Е.

В салоне - 41 комфортабельное сиденье, калорифер для отопления, радиоприемник. Под рядам сидений - багажные отсеки обьемом 4,5 м куб, с доступом через бортовые люки. Две противотуманные фары и прожектор, пневматический сигнал, гидроусилитель руля, пневматические тормоза с раздельным приводом на передние и задние колеса обеспечивали безопасную езду и ночью, в сложных погодных и дорожных условиях. Кроме того, автобус имел пневматическую подвеску переменной жесткости всех колес ( для передних независимую) с телескопическими аммортизатрами. Двигатель ЗиЛ-375-Я5, сблокированный с 5-ти ступенчатой коробкой передач ЯМЗ. Задний мост с планетарными редукторами в ступицах - от автомобиля МАЗ-500. ЛАЗ-699А имел снаряженную массу 8300 кг и мог развивать скорость до 96 км/час. Это был один из наиболее технически интересных отечественных автобусов периода 1956-70 гг. К сожалению его выпуск длился недолго - до 1966 г.

После семилетнего перерыва, в 1973 году ЛАЗ снова присткпил к выпуску 699-й модели. Новая модификация была унифицирована с автобусом ЛАЗ-695Н. Ее технические характеристики были унифицированы с тех. характеристиками ЛАЗ-699А, но внешне ЛАЗ-699Н значительно отличался от своего предшественника. Через пять лет, в 1978, ЛАЗ-699 перетерпел незначительные изменения - максимальная скорость была увеличена до 102 км/час, немного изменился дизайн машины. В таком виде ЛАЗ-699Р выпускается по сей день.