Palyginti "Lvovskij motocikletnij zavod" ir "Sarkana Zvaigzne" gamyklas, apie pastarąją yra žymiai daugiau informacijos. Čia neseniai reikėjo informacijos apie "Lvovo moto gamykla", tai nusprendžiau informacija susirasti pats, nes čia yra keistų asmenų, kurie mėgsta ne padėt, o apšmeižt ir panašiai.
Taigi informacija nusprendžiau pasidalinti su jumis, ką gali žinoti, gal kam nors ji gali praversti ?!
Truputi istorijos:
Инструментальное предприятие под названием Завод «Металл» (польск. Lwowski zakład Metal) существует с 1919 года. Первой продукцией завода в 1920-х годах были пилорамы и мелкие метизные изделия. Их сменили телеги, затем сельхозмашины. В польское время здесь же располагалась небольшая веломастерская, одна из нескольких в довоенном Львове. С 1958 года завод выпускал кузова для автоприцепов и автолавок. В 1960 году по решению свыше завод перепрофилировали для выпуска велосипедов и лёгкой мототехники и переименовали во «Львовский велосипедный завод» — ЛВЗ. В его цехах на базе оборудования, переданного с Харьковского велосипедного завода, выпускались мотовелосипеды В-902 со вспомогательным двухтактным двигателем Д-4 (45 куб. см, 1,2 л. с.) производства ленинградского завода «Красный Октябрь» и специально разработанной короткорычажной передней вилкой. Коробка передач отсутствовала. Тогда же предприятие стало называться «Львовский завод мотовелосипедов» (ЛЗМ).
В процессе поиска новых решений были созданы прототипы «Белка» и «Днестр», которые не оправдали возлагавшихся на них надежд и они не были внедрены в серийное производство.
Следующей моделью, пошедшей в серию в конце 1962 года, стал мотовелосипед МВ-042 «Львовянка» (укр. Львiв’янка), целиком созданный инженерами завода. Для того времени машинка была вполне современной. Специальная несущая рама из штампованных профилей, глубокие крылья, телескопическая передняя вилка и маятниковая задняя подвеска (в раннем варианте — на центральной пружине). Двигатель, консольно подвешенный под рамой, оставался прежним. Хотя МВ-042 назывался мотовелосипедом, но по мягким подвескам колёс и развитой капотировке его вполне можно отнести к мопедам.
Следующей моделью стал мотовелосипед МВ-044. Общая концепция и силовой агрегат не изменились, а вот дизайн машины был полностью переделан. На смену мягкой обтекаемой внешности пришли жесткие рубленные формы «индустриального» стиля. Самое же главное — на базе этой машины был разработан первый мопед завода, получивший индекс МВ-043, сделанный в том же стиле и отличавшийся двигателем Ш-51К (49,8 куб. см, 2 л. с.) в блоке с двухступенчатой коробкой передач с ручным переключением. Этот силовой агрегат (копию чехословацкого мотора JAWA-Stadion-S22) начал выпускать шяуляйский завод «Вайрас» (Vairas), остававшийся партнёром завода во Львове всё время его существования. Двигатели завода «Вайрас» поставлялись также в Ригу, на фабрику «Саркана Звайгзне».
Во второй половине 1960-х годов началась подготовка к серийному производству нового мопеда МП-054 «Верховина». Рубленый дизайн снова сменился на округлый. Тогда сформировался облик мопедов «Верховина», который с небольшими изменениями сохранялся до конца производства. Нет смысла описывать все ухищрения дизайнеров, отличавшие одну модель от другой — в главном концепция машины уже не менялась: телескопическая передняяя вилка, маятниковая задняя подвеска, 50-кубовый двухтактный двухскоростной двигатель со вспомогательным педальным приводом. В 1970 году в серию пошла «Верховина-3», затем её сменила чуть облагороженная «Верховина-4». Обе модели имели наклонный бензобак, а на следующей версии — «Верховине-5» — бак был расположен горизонтально, что делало её похожей на лёгкий мотоцикл.
В начале 70-х клиноременный вариатор был испытан в Серпуховском ВНИИмотопрома на мопедах «Селена», а к 1974 году подготовили опытные образцы ЛМЗ-2154 под названием «Автоматик» на Львовском мотозаводе. Он был создан на основе выпускаемого в то время мопеда «Верховина-4» и снабжен двигателем ВКР-53, имеющим те же параметры, что и двигатель «Верховины». Ходовая часть осталась без изменения. Это уже не были «прожекты» — несколько сотен машин поступило в продажу, правда только во Львове и Львовской области. Ожидалось, что в 1975 году производство «Автоматика» будет увеличено. Ненадёжная трансмиссия (в Советском Союзе просто не выпускали качественных приводных ремней!) помешала освоению крупносерийного производства.
С апреля 1981 года начался выпуск «Верховины-7», оснащённой мотором Ш-62 без вспомогательного педального привода. Этот мокик заменил в производстве архаичную «Верховину-6» с педалями (хотя обе модели какое-то время выпускались параллельно — до исчерпания запасов двигателя Ш-58 с педальным пуском).
Необходимо отметить, что Львовский мотозавод, как и рижский, финансировались по остаточному принципу, что крайне затрудняло освоение новых моделей. Кроме того, двигатели завода «Вайрас» отличались очень низким качеством.
Только в апреле 1982 года началось производство нового мокика «Карпаты» с мотором В50М (развитие серии «Ш»). В 1986 году явился на свет мокик «Карпаты-2», который и оставался главной продукцией ЛМЗ вплоть до закрытия завода.
Свой двухмиллионный мопед завод собрал ещё в 1978 году, а в начале 1980-х выпуск достиг своего максимума — до 300 тысяч машин в год. При этом качество ухудшалось, а модельный ряд почти не обновлялся. Из-за этого спрос на производимые во Львове и Риге мопеды резко упал, и на обоих заводах разразился кризис перепроизводства. В 1988 году Львовский мотозавод выпустил 123 тысячи мопедов, в следующем году их число возросло до 139 тысяч штук, а в 1990-м снова понизилось до 132 934 мопедов. За первое полугодие 1991 года ЛМЗ собрал всего 63 тысячи мопедов. И в дальнейшем объёмы производства завода будут только снижаться.
В 1990-е годы уже в независимой Украине делались попытки освоить новый мокик «Львiв» (подготовленная ещё в советское время модель, фактически — та же «карпатовская» ходовая часть с изменениями чисто внешнего характера), вместо шауляйских моторов использовались польские двигатели Dezamet, по характеристикам аналогичные шауляйским, но гораздо надёжнее их.
Закрытие границ, вследствие распада СССР, переход в отношениях между производителями и поставщиками на валюту, а также комплекс других причин подорвали потенциал предприятия и привели к его полному закрытию в 1997-98 году. Ныне оборудование Львовского мотозавода демонтировано и вывезено, а бывшие заводские корпуса арендуются сторонними фирмами, далёкими от мотопроизводства. Так, в 1-м корпусе располагается мебельный салон, 2-й корпус занимает автосалон, а в бывшей заводской проходной — магазин бытовой техники.
Šaltinis:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D1% ... 0%BE%D0%B4
Prisijungti
Registruotis
DUK
Ieškoti
