Naudingų internetinių puslapių adresai ir vartotojų pateikta naudinga literatūra apie transporto priemones. Turite ko čia nėra? Kreipkitės į moderatorių
PASTABA: Kai kurie paveikslėliai dėl jų didelio dydžio originaliame dydyje yra pateikiami paskutinėje žinutėje, o pranešimuose palikta sumažinta paveikslėlio kopija
TURINYS - irgi paskutinėje žinutėje
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЕ <<<
Двигатель автомобиля "Волга" верхнеклапанный, четырехцилиндровый, карбюраторный. Двигатель выпускается двух модификаций с различной степенью сжатия. Двигатель со степенью сжатия 6,6 рассчитан для работы на бензине с октановым числом не менее 70, а двигатель со степенью сжатия 7,5 - для работы на бензине с октановым числом не менее 80. Верхнеклапанная конструкция двигателя с компактной камерон сгорания, сравнительно короткий ход поршня, развитые поверхности подшипников обеспечивают высокие показатели по мощности и экономичности и продолжительный срок службы двигателя. Внешний вид двигателя показан на рис. 1 и 2, поперечный и продольный разрезы - на рис. 3 и 4. Внешняя характеристика приведена на рис. 5.
рис. 1 Вид слева на двигатель с коробкой передач
Jūs neturite teisės peržiūrėti failų, kurie yra prikabinti prie šio pranešimo.
БЛОК И ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ <<< Блок цилиндров <<< Цилиндры двигателя расположены вертикально в ряд. Блок цилиндров составляет одно целое с верхней частью картера и отлит из алюминиевого сплава высокой прочности. Цилиндры имеют легкосъемные мокрые гильзы, которые отлиты из серого чугуна. Для повышения износостойкости - гильза в верхней части снабжена вставкой из кислотоупорного чугуна. Длина вставки 50 мм, толщина стенки 2 мм. Правильное положение гильзы в блоке обеспечено двумя установочными поясками: одним в верхней части, имеющим диаметр 108 мм, а другим в нижней части с диаметром 100 мм. В верхней части гильза имеет фланец высотой 5 мм и наружным диаметром 112,5 мм. Фланец входит в проточку в верхней плоскости блока и через прокладку надежно зажимается головкой блока цилиндров. Высота фланца гильзы больше глубины проточки под фланец в блоке на 0,005-0,055 мм. Это обеспечивает надежное уплотнение торца гильзы. В нижней части гильза уплотнена кольцевой прокладкой из маслоупорной резины, имеющей в сечении прямоугольную форму. В свободном состоянии внутренний диаметр прокладки равняется 90 мм, толщина 2,5 мм и высота 6 мм; высота гнезда в блоке под прокладку составляет 4 мм. Прокладка при постановке на гильзу несколько растягивается и плотно охватывает ее, а после установки гильзы в блок сжимается по высоте, вследствие чего обеспечивается надежное уплотнение (рис. 6).
рис. 6 Установка гильзы цилиндра в блок:
а - положение резиновой кольцевой прокладки на гильзе до установки в блок; б - положение резиновой кольцевой прокладки после установки гильзы в блок.
Jūs neturite teisės peržiūrėti failų, kurie yra prikabinti prie šio pranešimo.
В нижней части блока расположены пять коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных подшипников выполнены из дюралюминия; каждая из них прикреплена к блоку двумя шпильками диаметром 14 мм, гайки которых попарно контрятся проволокой. Точная фиксация положения крышек обеспечена пазами в нижней плоскости блока. Крышка переднего подшипника, воспринимающая осевые нагрузки коленчатого вала, в продольном направлении дополнительно фиксируется запрессованным в блок штифтом, выступающая часть которого входит в паз крышки. Это обеспечивает правильную работу упорных шайб. Окончательная обработка крышек коренных подшипников производится в сборе с блоком, поэтому крышки не взаимозаменяемы. Во избежание возможной путаницы на второй и третьей крышках, которые одинаковы, и на блоке цилиндров около них выбиты порядковые цифры 2 и 3.
К задней плоскости блока шестью болтами прикреплен картер сцепления (при механической коробке передач) или картер гидротрансформатора (при автоматической передаче). Жесткость соединения картера с блоком увеличена применением двух кронштейнов, дополнительно соединяющих фланец блока с картером. Точное положение картера относительно блока обеспечивается двумя установочными штифтами.
Установочные поверхности в задней стенке картера сцепления (или в картере гидротрансформатора) для обеспечения соосности первичного вала коробки передач (или вала гидротрансформатора) с коленчатым валом обрабатываются в сборе с блоком, поэтому картеры не взаимозаменяемы.
Головка цилиндров <<<
Головка - общая для всех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. Впускные и выпускные каналы выполнены раздельно для каждого цилиндра и расположены с правой стороны головки. Седла всех клапанов вставные, изготовлены из жароупорного чугуна высокой твердости. Благодаря большому натягу при посадке седла в гнездо головки, последующей развальцовке головки вокруг седла, а также достаточно большому коэффициенту линейного расширения седла обеспечивается надежная и прочная посадка седла в головке. Головка цилиндров прикреплена к блоку десятью стальными шпильками диаметром 11 мм. Под гайки шпилек поставлены плоские стальные цианированные шайбы. Окна камеры сгорания и отверстие масляного канала, окантованы тонкой жестью. Между головкой и блоком имеется прокладка из асбестового полотна, пропитанного графитом и армированного железным каркасом. Толщина прокладки 1,5 мм. Перед установкой прокладки на двигатель обе ее поверхности дополнительно натирают графитовым порошком. Это предохраняет прокладку от прилипания к головке или блоку.
Для обеспечения равномерного плотного прилегания головки к прокладке гайки крепления головки необходимо затягивать в последовательности, указанной на рис. 7. При этом затяжку во избежание коробления головки следует делать в два приема: первый раз - предварительно с меньшим усилием, а второй раз - окончательно, стремясь гайки затянуть равномерно с одинаковым усилием. Для затяжки гаек желательно применять динамометрический ключ. Момент затяжки должен быть равен 7,3-7,8 кем. Затяжка, как правило, должна быть произведена на холодном двигателе, так как из-за большой разницы в коэффициентах линейного расширения алюминиевого сплава и стали затяжка, произведенная на горячем двигателе, после остывания двигателя ослабевает. Изменение степени сжатия для двигателей разных модификаций произведено за счет дополнительной обработки нижней плоскости головки цилиндров: головка имеет высоту 98 мм для степени сжатия 6,6 : 1 и 95,4 мм - для степени сжатия 7,5 : 1.
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ <<< Поршни <<< Поршни отлиты из алюминиевого сплава. Отливки поршней подвергнуты термической обработке для придания им высокой прочности. Головка поршня цилиндрическая, с плоским днищем. На головке поршня имеются три канавки: две верхние канавки служат для размещения компрессионных колец, а нижняя - для размещения маслосъемного кольца. На дне канавки маслосъемного кольца сделаны отверстия, через которые излишнее масло, снимаемое маслосъемным кольцом со стенок цилиндра, отводится в картер двигателя. Юбка поршней овальной формы: большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной к плоскости оси поршневого пальца. Кроме того, юбка выполнена конической: в верхней части она имеет меньший диаметр, чем в нижней. Юбка поршня имеет Т-образные прорези с обеих сторон. Эти прорези увеличивают пружинящие свойства юбки и, позволяя уменьшить зазор между зеркалом цилиндра и юбкой поршня, обеспечивают работу поршня на непрогретом двигателе без стука. В средней части поршень имеет бобышки с отверстием для поршневого пальца. В отверстиях сделаны канавки для стопорных колец. Бобышки связаны с днищем поршня массивными ребрами, через которые на бобышки передается давление газов. Под бобышками имеются приливы с технологическими отверстиями. Приливы служат для подгонки поршней по весу.
Поршни стандартного размера, вес их 570 + 2 г. Ось отверстия для поршневого пальца смещена на 1,5 мм в правую сторону (если смотреть по ходу автомобиля) от средней плоскости поршня. Это сделано для уменьшения возможности появления стука поршня при переходе его через в. м. т. Для улучшения приработки поверхность поршня покрыта (электролитическим способом) слоем олова толщиной 0,004-0,006 мм.
Для правильной работы поршни должны быть установлены в цилиндры в строго определенном положении. Поэтому на боковой стенке поршня у одной из бобышек отлита надпись "Назад" (на более поздних выпусках отлита надпись "Перед"). В соответствии с этими надписями, поршень этой стороной должен быть обращен либо к задней части двигателя, либо к передней. Поршни подобраны к цилиндрам с зазором 0,012-0,024 мм.
Поршень имеет два компрессионных и одно маслосъемное кольцо
Все кольца изготовлены из серого чугуна отливкой по индивидуальным моделям некруглой формы; этим достигаются надлежащие структура материала и распределение давления колец на стенки цилиндра, обеспечивающие им герметичность и высокую износостойкость.
Верхнее компрессионное кольцо работает в наиболее тяжелых условиях - при высоких температурах и давлении и при недостатке смазки. Для увеличения износостойкости наружная поверхность этого кольца, прилегающая к цилиндру, покрыта слоем пористого хрома. Слой пористого хрома увеличивает срок службы этого кольца в 3-4 раза, вследствие чего также увеличивается срок службы остальных колец и зеркала цилиндра. Наружная цилиндрическая поверхность нижнего компрессионного и маслосъемного колец, для улучшения приработки их к цилиндрам, покрыта слоем олова. Толщина слоя олова равна 0,005-0,010 мм.
На внутренней цилиндрической поверхности компрессионных колец (сверху на одной стороне) имеется фаска. Благодаря указанной фаске кольцо, поставленное в цилиндр, несколько выворачивается, как показано на рис. 8, и соприкасается с цилиндром только частью поверхности. Это ускоряет и улучшает приработку колец к цилиндру. Кольцо устанавливают на поршень фаской кверху, к днищу поршня. Несоблюдение этого условия вызовет пропуск масла через кольца в цилиндр, нагарообразование на стенках камеры сгорания, дымление двигателя и увеличенный расход масла. Маслосъемные кольца имеют прорези для отвода снимаемого кольцом с зеркала цилиндра излишнего масла за кольцо, откуда масло через отверстия в поршне отводится в картер двигателя. В средней части наружной поверхности кольца сделана канавка. Благодаря этой канавке уменьшается наружная поверхность кольца и соответственно увеличивается давление кольца на зеркало цилиндра. Это улучшает маслосъемную способность кольца.
Замок колец прямой. Монтажный зазор в замке у колец, установленных в цилиндр, равен 0,30-0,50 мм. Высота компрессионных колец 2,5 мм, маслосъемных - 5 мм. Торцевой монтажный зазор для верхнего компрессионного кольца равен 0,050-0,082 мм, для нижнего компрессионного и маслосъемного колец - 0,035-0,067 мм.
рис. 8 Положение поршневых колец на поршне.
Jūs neturite teisės peržiūrėti failų, kurie yra prikabinti prie šio pranešimo.
Поршневые пальцы <<< Поршневые пальцы плавающего типа, пустотелые, изготовлены из углеродистой стали. Наружная поверхность пальцев на глубину 1-1,5 мм закалена токами высокой частоты до твердости НRС 58-65. Наружный диаметр поршневого пальца 25 мм. Из-за больших динамических нагрузок, передаваемых поршневым пальцем от поршня на шатун и могущих вызвать стук пальца, поршневой палец подбирают к поршню с минимальным зазором, допустимым по условиям смазки. Так как линейное расширение поршня в 2 раза больше, чем пальца, при нормальной комнатной температуре палец входит в поршень с натягом. Перед сборкой поршень нагревают в горячей воде до температуры 80њ С. При той температуре палец свободно входит в поршень. Поршневой палец имеет вес 105 г. Разница в весе пальцев, входящих в один комплект, не должна превышать 2 г. В поршне палец удерживается двумя стопорными кольцами, изготовленными из круглой пружинной проволоки диаметром 2 мм. Для установки кольца имеют отогнутый в сторону усик. Стопорные кольца устанавливают при помощи плоскогубцев в канавки таким образом, чтобы усик был обращен наружу.
Шатуны <<<
Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. В поршневую головку шатунов впрессована тонкостенная втулка, изготовленная из оловянистой бронзы. Кривошипная головка шатунов разъемная. Крышка кривошипной головки прикреплена к шатуну двумя шлифованными болтами, плотно входящими в отверстия головки и крышки.
Для получения точного размера под вкладыши крышка с шатуном обрабатывается в сборе, поэтому при разборке двигателя крышку нельзя переставлять с одного шатуна на другой. Для предотвращения возможной ошибки на шатуне и на крышке (на бобышках под болт) выбиты порядковые номера цилиндра, которые должны располагаться с одной стороны. Кроме того, при правильном положении крышки углубления в шатуне и крышке для фиксирующих выступов вкладышей также располагаются с одной стороны.
Болты для крепления крышек изготовлены из легированной стали и термически обработаны. Гайки, болтов, изготовленные также из легированной стали, стопорят индивидуально при помощи шплинтов, плотно входящих в отверстия болтов.
Затяжка гаек производится динамометрическим ключом, контролирующим момент затяжки. Крутящий момент, необходимый для правильной затяжки, должен быть в пределах 6,8-7,5 кгм. Для смазки поршневого пальца в поршневой головке имеется прорезь, а во втулке - отверстие, совпадающее с ней. В месте перехода кривошипной головки в стержень имеется отверстие диаметром 1,5 мм. Через это отверстие при совпадении его с масляным каналом в шейке коленчатого вала выбрасывается масло, смазывающее стенки цилиндра (рис. 9); этим же маслом смазываются и кулачки распределительного вала. Указанное отверстие должно быть обращено к правой стороне двигателя, т. е. в сторону, противоположную распределительному валу.
рис. 9 Схема смазки цилиндра
Jūs neturite teisės peržiūrėti failų, kurie yra prikabinti prie šio pranešimo.
TURINYS - irgi paskutinėje žinutėje