Čia diskutuojama apie viską kas susiję su senovinėmis transporto priemonėmis, išskyrus sritis kurios patenka į kitas forumo kategorijas.
Moderatoriai:Baronas, Moderatoriai
Forumo taisyklės
I dalis. Bendrosios nuostatos
1) Forume būtina laikytis Lietuvos Respublikos įstatymų, bei bendrų etikos normų: neįžeidinėti diskusijų dalyvių, jų pomėgių ar transporto priemonių, būti sąžiningiems. Pagarbos pašnekovui laikymasis – esminis kultūringo bendravimo forume bruožas. Forumas yra skirtas išsilavinusiems ir kultūringiems žmonėms.
2) Forume netoleruojamas betikslis žinučių rašymas. Į tai įeina ir rašymas ne tam skirtose temose, tų pačių žinučių kartojimas, emocijų reiškimas, dviejų vartotojų viešas susirašinėjimas. Bet kokias pastabas dėl forumo taisyklių laikymosi turi teisę pateikti tik forumo moderatoriai.
3) Forumas yra skirtas senovinių transporto priemonių gerbėjams. Forume senovine laikoma tokia transporto priemonė, kuriai žinutės parašymo dieną yra suėję 30 ir daugiau metų. Diskusijos apie jaunesnes transporto priemones draudžiamos. 5) Iš kiekvienos naujai sukurtos temos pavadinimo turi būti suprantama temos (diskusijos, klausimo) esmė. (Teisingas temos pavadinimas – „GAZ 69 priekinis tiltas“, neteisingas temos pavadinimas – „Priekinis tiltas“.).
6) Visos forume pateikiamos nuotraukos turi būti pateikiamos naudojant failų prisegimą. Draudžiama įdėti nuotraukas, kurios užsikrauna iš kitų puslapių (funkcija "img").
7) Kiekvienas vartotojas, savo žinutėje prisegdamas failą, kartu patvirtina bei prisiima iš to išplaukiančią atsakomybę, kad failas pateikiamas nepažeidžiant kitų asmenų autorinių teisių. Visi ginčai dėl autorinių teisių yra sprendžiami teisme tarp autoriaus ir tariamai jo teises pažeidusio asmens. Forumas nėra teismas ir autorinių ginčų nenagrinėja.
9) Forume skatinamas bendravimas taisyklinga lietuvių kalba. Kitos tautybės forumiečiams leidžiami daliniai nukrypimai.
TVR rašė:Ta pati informacija kaip ir knygoje. Nepatingėjau atsiversti knygos ir štai ką joje rašo:
Puiku, tai apie ką mes ginčijamės? Kur čia rašoma apie slapta Švedijoj pirktus modelius ir tarybinių inžinierių žygdarbį juos kopijuojant ir diegiant į gamybą? Aš ginčiju ne šią, o Dyzelio pateiktą versiją. Niuansai ar motociklai (licenzija, gamybos įranga) buvo nupirkti, ar gauti dovanų yra šalutinis klausimas ir mūsų diskusijoj nėr tokie svarbūs. Svarbu iš kur. Tavo pateikta citata ir patvirtina, kad kopija buvo licenzijuota.
Jūs neturite teisės peržiūrėti failų, kurie yra prikabinti prie šio pranešimo.
paskaiciau jusu diskusija sia tema,ir paieskojes savo archyve sia tema stai radau toki striapsni.Sis straipsnis parasytas 1989m.Jo autorius:Олег Курихин,Кандидат технических наук
Мотоцикл с оппозитным двигателем внутреннего сгорания впервые создали в Германии, на "Баварских моторных заводах" (БМВ) в 1923 году. Спустя год на Берлинской мотоциклетной выставке фирма представила мотоцикл с таким двигателем рабочим объемом 1000 см. кубических и карданной передачей на заднее колесо. В следующем году, на 1-м испытательном мотопробеге, две подобные машины с 500-кубовыми моторами были признаны лучшими по проходимости, а еще через четыре года "фирменный" гонщик БМВ на аналогичном мотоцикле установил мировой рекорд скорости, развив 216,75 км/ч.
Что касается карданной передачи, то наш выдающийся мотоциклостроитель П. В. Можаров применил ее на ИЖ-1, ИЖ-2 и ИЖ-4. А вот оппозитный двигатель как-то не попал в сферу интересов советских инженеров. По-видимому, одной из причин того были досадные пришествия на всесоюзных мотопробегах, когда водители БМВ без колясок не удерживались на мокрых грунтовых дорогах, машины падали, после чего моторы нередко выходили из строя.
Но вскоре специалисты БМВ, сделав правильные выводы, стали выпускать машины с боковыми прицепами - колясками.
Так получилось, что в разгар проектирования очередной модели на БМВ приехал в ознакомительную командировку П. В. Можаров, успевший к тому времени сделать знаменитый ИЖ-1 с коляской. Попав в группу, где вычерчивались общие виды нового мотоцикла Р-16, он внес несколько предложений, касающихся компоновки, и показал немцам схему рамы своей коляски, ее кузов и подвеску на двух полуэллиптических рессорах. Дирекция фирмы воспользовалась его советами и подарила ему новенький Р-16.
В 1935 году на авиамоторные заводы БМВ прибыл на стажировку выпускник академии ВВС РККА Н. П. Сердюков. На фирме он прошел путь от младшего мастера участка до мастера цеха поршневых авиадвигателей, досконально изучил процесс создания техники, ознакомился с передовой технологией и в 1940 году с отличной профессиональной аттестацией вернулся на Родину.
В то время уже во всю шла вторая мировая война. Для командования Красной Армии не было секретом, что в вермахте широко применяются мотоциклы разных марок, в том числе БМВ Р-71, прототипом которого был Р-16. Подобных машин у нас не было.
И вот в начале 1940 года было созвано военных и гражданских специалистов по мотоциклам и представителей заводов. От них военные потребовали немедленно освоить массовое производство Р-71, а возглавить это поручили Н. П. Сердюкову.
Германии срочно купили несколько Р-71. Два передали Московскому мотоциклетному заводу (ММЗ), созданному на базе велосипедного, один сохранили как базовый образец, третий разобрали по винтикам. Исследовали химический состав материала каждой детали, изучили глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления. Оказалось, что многие части немецкого мотоцикла выполнены по второму классу точности, но больше всего наших конструкторов поразили трубы, из которых были собраны рама машины и коляски. Их сечение изменялось по длине от эллиптического до круглого, разной была и толщина стенок. Понятно, изготавливать такое трубы было очень сложно, зато они хорошо выдерживали нагрузки. Поразмыслив, наши специалисты решили все делать как у оригинала, за исключением электрической схемы.
Затем на базе московского опытного завода "Искра" создали специализированное конструкторское бюро по тяжелому мотоциклостроению, его руководителем назначили опять же Н. П. Сердюкова. Предусматривалась широкая кооперация предприятий, которым предстояло заниматься новыми мотоциклами (они получили марку М-72). В частности, в конструкторском бюро ЗИСа разрабатывали документацию на двигатель, для массового выпуска которого создали специальный цех. Документацию на коробку передач составили инженеры автомобильного завода имени Коммунистического интернационала молодежи (КИМ, ныне АЗЛК). Выпуск карданов и прицепов поручил ГАЗу, фары заказали предприятию в Киржаче, электрооборудование должен был поставлять завод АТЭ-1. Кроме того, было задействовано еще несколько предприятий в разных городах страны.
Ранней весной 1941 года опытные образцы М-72 показали командованию Красной Армии. "Колонной из трех мотоциклов (два М-72 и БМВ Р-71) мы проехали во двор Кремля, - вспоминает бывший испытатель ММЗ Б. В. Зефиров. - БМВ оставили в стороне. По команде завели машины и на приличной скорости стали кружить вокруг царь-колокола. По команде остановились, заглушили моторы. Слышу разговор военных в папахах: "Ну, что? Будем принимать!"
После начала Великой Отечественной войны работы по развертыванию производства М-72 пошли интенсивнее. В августе ММЗ сдал армии первые серийные мотоциклы (готовились к их выпуску и на харьковком заводе "Серп и молот", ленинградском "Промете", как вдруг, будто снег на голову, вышел приказ - эвакуироваться в далекий Ирбит.
Туда вывезли оборудования ММЗ, моторный цех ЗИСа, станки с КИМа и АТЭ-1, отправили специалистов из Харькова, Таганрога и Ленинграда. Эвакуированное предприятие разместили в неосвещенных и холодны цехах небольшого пивоваренного завода, причем часть станков пришлось установить под открытым небом, корпуса над ними возвели позже. Всей технической и технологической стороной дела ведал главный конструктор Н. П. Сердюков.
Здесь на готовые М-72 устанавливали 7,62-мм пулемет ДП, на багажнике крепили ящик для четырех пулеметных дисков, а в коляске - другой, для семи противотанковых гранат, и брезентовую сумку для вещей экипажа.
26 февраля 1942 года из Ирбита на фронт ушла первая партия М-72. "Мы повезли в теплушках 50 полностью снаряженных и заправленных мотоциклов, - рассказывал мне Б. В. Зефиров. - Прибыли далеко за Можайск. Разгружаемся. Вдруг полетела "рама", вражеский авиа разведчик. Бойцы заволновались: "Быстрее! Через пять минут будут бомбить!" мы завели мотоциклы и вместе с бойцами отъехали в лес, метров за 500. Бомбежка началась внезапно, немецкие самолеты разбили платформы с танками и пути, а нас спасли наши мотоциклы…"
После победного 1945 года ирбитцы продолжали выпускать М-72, потом его улучшенный вариант М-72М, причем делали до 1961 года!
stai dar viena sio motociklo sukurimo versija:
До начала войны производство мотоциклов в СССР было очень скромным. Более того, вся техника собиралась неспециализированными предприятиями. В частности, Московский мотоциклетный завод работал на базе велосипедного завода. Однако части РККА остро нуждались в таком легком, быстром и маневренном транспортном средстве как мотоцикл. Поэтому в конце 30-х годов в Наркомате обороны СССР прошло совещание посвященное выбору соответствующей модели для вооруженных сил. После сравнения образцов, в том числе и зарубежных, было решено взять за основу BMW R-71, состоявший на вооружении немецкой армии.
Согласно официальной версии советских историков для сохранения секретности пять новых мотоциклов марки BMW закупили в Швеции и переправили их в Россию. Но, по словам основателя и директора «Ирбитского государственного музея мотоциклов» Александра Буланова, эта история не соответствует действительности. «Все было гораздо прозаичнее. Дело в том, что советские представители, пользуясь относительно благожелательной обстановкой в отношениях двух стран до войны, просто выкупили у немцев лицензию на производство R-71. И вместе со всеми чертежами советской стороне были переданы и те 5 легендарных мотоциклов BMW»,— рассказал Александр Буланов.
После этого 4 немецких мотоцикла были буквально разобраны по винтикам советскими инженерами, которые досконально изучили форму, размеры, химический состав каждой детали, глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления мотоциклов. Специально для проведения этих работ на базе московского опытного завода «Искра» было создано ведущее конструкторское бюро по тяжелому машиностроению (ВКБ), руководителем которого назначили Николая Петровича Сердюкова. Стоит отметить, что в прошлом этот человек был выпускником академии ВВС РККА. А с 1935 по 1940 год проходил стажировку на авиамоторных заводах BMW и там тщательно изучил процесс создания техники.
Почему советских инженеров привлекла конструкция мотоцикла BMW R-71 сейчас остается только гадать. Ведь к тому времени самым удачным мотоциклом BMW считался R-66, обладавший более мощным — 30 лошадиных сил — двигателем. Скорее всего, что на конечный выбор повлияло несколько моментов. Нижнеклапанный Двигатель R-71 мощностью 22 лошадиные силы был дешевле в изготовлении, конструктивно более прост и тихоходен, но вместе с тем тяговит. А это крайне важно при эксплуатации мотоцикла с коляской — ставка именно на такую конструкцию и была сделана в советских войсках. К тому же на R-71 ставилась более современная и прочная трубчатая рама (на более ранних моделях, в том числе и на R-66, применялась рама, штампованная из листа), совершенная передняя вилка с гидравлическими амортизаторами, и карданный привод заднего колеса, снабженного свечной подвеской.
В «живых» после тщательного изучения остался только один мотоцикл. Его в ВКБ определили судьбу эталонного образца. Итогом всех этих работ стал советский мотоцикл М-72, опытные образцы которого были показаны командованию Красной Армии ранней весной 1941 года. Сразу после смотра было принято решение о массовом производстве этих машин.
От своих немецких прототипов М-72 отличались немногим. В конструкцию были внесены незначительные изменения в конструкцию колес, позволяющие использовать мотоцикл на российском бездорожье, R-71 предназначался для использования на шоссейных дорогах. Также был увеличен и запас дальности хода за счет установки бензобака большего объема — вместо 14 литров на BMW, 22 литра на М-72. В итоге советский аналог получился на 33 килограмма тяжелей прототипа, вместо 187— 220 килограммов. Название же М-72, скорее всего, происходит от сокращенного обозначения типа транспортного средства «Мотоцикл» и номера следующего после R-71 поколения.
Серийный выпуск нового советского мотоцикла начался летом 1941 года на «Московском заводе». Аналогичное производство развертывалось на ленинградском заводе «Прометей» и на харьковском «Серп и молот». Однако война внесла свои коррективы: Ленинград попал в блокаду, Харьков оккупирован, к осени 1941 года нависла угроза и над Москвой. В итоге 21 октября 1941 года совет по эвакуации при Совете народных комиссаров СССР принял решение о переводе «Московского мотоциклетного завода» и связанных с мотоциклетным производством цехов «Завода имени Иосифа Сталина» (ЗИС) и «Завода Коммунистического интернационала молодежи» (КИМ) на Средний Урал в город Ирбит.
Первым эшелоном из Москвы были отправлены уже изготовленные запчасти к мотоциклам М-72, вся техническая документация, а также сотрудники конструкторского бюро во главе с создателем мотоцикла Николаем Сердюковым. С собой они также прихватили и последний — эталонный BMW R-71. «Вагоны были настолько перегружены, что для мотоцикла не нашлось лучшего места как на крыше вагона, на котором ехали сами конструкторы. Так R-71 17 ноября и прибыл на уральскую землю»,— рассказал Александр Буланов.
Разместить производство мотоциклов решили в помещениях «Ирбитского пивоваренного завода». По воспоминаниям ветеранов завода, в «наследство» от пивоваров им досталось немного. Недостроенный жилой дом на 16 квартир, заводской клуб, узкоколейный путь, цехи: квасной, сухарный, бондарный, солодовый и мехколонна из 2 тракторов на гусеничном ходу и 6 машин. В итоге в бывшей солодовне пивзавода разместился сборочный и механический цеха, в цехе морса и кваса — установка по выработке электричества, в варочном отделении поместился термический цех, в засолочном — литейный. Также под нужды нового производства пришлось задействовать ряд помещений «Ирбитского автоприцепного завода», находившегося на расстоянии 3 километров от основного производства, производство моторов и коробок передач было размещено и вовсе в местном клубе.
А уже 25 февраля 1942 года на фронт из Ирбита был отправлен первый эшелон мотоциклов. Собраны они были, правда, в основном из комплектующих захваченных с собой из Москвы. Всего же за годы войны на фронт с завода было отправлено 9799 мотоциклов.
Kсожалению, отметил Александр Буланов, на самом заводе не осталось ни одного мотоцикла военной поры, и подбираются варианты приобретения одного из них у коллекционеров. «Все образцы, которые сейчас хранятся в музее, были собраны уже после войны. Ведь тогда каждая машина была на счету, о памяти не думали, все отправляли на фронт»,— рассказал Александр Буланов. Вместе с тем удалось сохранить уникальную коллекцию из 40 раритетных мотоциклов иностранного производства, в числе которых числится «дедушка» ирбитского «Урала» — BMW R-71. На всю жизнь он так и остался эталонным — суммарный пробег, обозначенный на его спидометре, всего 30 километров.
Добавим, что буквально три года назад Средний Урал чуть было не лишился R-71. Дело в том, что руководители «Ирбитского мотоциклетного завода» в поиске выхода из сложной экономической ситуации не придумали ничего лучше как продать коллекцию иностранных мотоциклов. К счастью, все экспонаты заводского фонда были вовремя выкуплены и стали основой для государственного музея ирбитских мотоциклов. Как говорится хорошо то, что хорошо кончается!
WANDERER rašė:
Согласно официальной версии советских историков для сохранения секретности пять новых мотоциклов марки BMW закупили в Швеции и переправили их в Россию. Но, по словам основателя и директора «Ирбитского государственного музея мотоциклов» Александра Буланова, эта история не соответствует действительности. «Все было гораздо прозаичнее. Дело в том, что советские представители, пользуясь относительно благожелательной обстановкой в отношениях двух стран до войны, просто выкупили у немцев лицензию на производство R-71. И вместе со всеми чертежами советской стороне были переданы и те 5 легендарных мотоциклов BMW
Būtų galima daryt prielaidą, kad ši versija eidama iš lūpų į lūpas apaugo detalėmis ir virto versija apie dovanotą gamybos liniją. Jeigu tik tai nėra versija, skirta dovanojimo fakto sušvelninimui
Deja, aš irgi nepamenu šaltinio, kur sužinojau apie dovanojimą ir niekaip nerandu jo googlėje. Būtų įdomu įkelt tai palyginimui.
Ledūklis rašė:Visur sugebat įžvelgt ką nors negatyvaus.
(Man asmeniškai 2106 yra tobuliausia mašina, bendrai paėmus. Ne dėl mano biednumo, o dėl to, kad mano galva, taip yra. Ir ne man vienam taip atrodo. Bet šiaip čia buvo tik pavyzys.)
Mano galva, kad tavo galvai kazkas nelabai gerai Idomu su kokiu auto vazineji kasdien?
Visada bus zmoniu kad ir sudo gabale iszvelgs ka nors teigiamo, nesnekant apie tresimo savybes...
VAZ-2101, nes 2106 dar nenudažytas.
Studijavau psichologiją, tai paaiškėjo, kad apskritai normalių žmonių nėra, nes kas vieniems normalu, kitiems nenormalu.
Jums matau normalu tai, ką daro ir kaip galvoja dauguma. O aš niekad nebuvau linkęs taikytis. Gyvenu visų pirma sau, o ne kitiem. Jei kitiem geriau kitaip - tegul. Pesimizmas tai vienas iš lietuviškų bruožų, todėl čia daug kas pyksta ir panašiai. Nors jis ir lietuviškas, bet įžvelgti visur ką nors teigiamo yra ir geriau, ir sveikiau.
Kur čia rašoma apie slapta Švedijoj pirktus modelius ir tarybinių inžinierių žygdarbį juos kopijuojant ir diegiant į gamybą? Aš ginčiju ne šią, o Dyzelio pateiktą versiją. Niuansai ar motociklai (licenzija, gamybos įranga) buvo nupirkti, ar gauti dovanų yra šalutinis klausimas ir mūsų diskusijoj nėr tokie svarbūs. Svarbu iš kur. Tavo pateikta citata ir patvirtina, kad kopija buvo licenzijuota.
Idomu su kokiu auto vazineji kasdien?
