Oldtimers forumas

На стержне шатуна на средней полке выштампован номер детали, а на крышке кривошипной головки сделан выступ. При правильной сборке указанные номер и выступ должны быть обращены к передней стороне двигателя. Поршневые и кривошипные головки точно подогнаны по весу. У поршневых головок шатунов это достигается обточкой с обеих сторон наружной поверхности головки. Кривошипные головки шатунов подгоняют по весу срезанием прилива на крышке. Разница в весе для обеих головок в одном комплекте шатунов не должна превышать 4 г, а разница в общем весе шатунов - 8 г.

Коленчатый вал <<<

Коленчатый вал отлит из магниевого чугуна, имеет пять опор. Крайние и две средние щеки снабжены противовесом для уменьшения нагрузок от сил инерции на коренные подшипники. Коленчатый вал статически и динамически сбалансирован. Диаметр коренных шеек 64 мм, шатунных - 58 мм. Коренные и шатунные шейки отлиты полыми. Полости в шатунных шейках герметически закрыты резьбовыми пробками, закерненными для предотвращения самоотвертывания. Масло от коренных шеек к полостям в шатунных шейках подводится через трубки, запрессованные в коренные шейки. В полостях в шатунных шейках под действием центробежных сил при работе двигателя отлагаются тяжелые частицы и продукты износа, содержащиеся в масле. К коренным шейкам масло поступает через вертикальные каналы в перегородках блока цилиндров, сообщающиеся поперечными каналами с продольным масляным каналом. Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается двумя упорными шайбами 9 и 11 (рис. 10), расположенными по обе стороны от переднего коренного подшипника. Шайбы изготовлены из стальной ленты, залитой баббитом. Передняя шайба 9 обращена стороной, покрытой слоем баббита, к упорной шайбе 14, изготовленной из закаленной стали. Упорная шайба посажена на вал 1 на шпонке и плотно прижата распределительной шестерней 16 к торцу перед ней коренной шейки. Передняя стале-баббитовая шайба удерживается от вращения двумя штифтами 13, запрессованными в блок и крышку подшипника и входящими в прорези упорной шайбы. Задняя стале-баббитовая упорная шайба стороной, покрытой слоем баббита, обращена к щеке коленчатого вала, имеющей тщательно обработанный упорный буртик. От вращения шайба удерживается выступом, входящим в паз крышки коренного подшипника.
Величина осевого зазора составляет 0,075-0,175 мм; достигается она подбором передней стале-баббитовой упорной шайбы соответствующей толщины. На переднем конце коленчатого вала на шейку диаметром 40 мм посажена на сегментной шпонке стальная распределительная шестерня 16. На шейку диаметром 38 мм посажены маслоотражательная шайба 8 и ступица 4 шкива привода водяного насоса и генератора. Ступица шкива удерживается от вращения на шейке призматической шпонкой.
Храповик 3 для пуска двигателя при помощи пусковой рукоятки ввернут в резьбовое отверстие в переднем конце коленчатого вала. Храповик стопорится шайбой 2, поставленной между ступицей и головкой храповика. Одновременно храповик служит и для плотного прижатия ступицы, маслоотражательной шайбы, шестерни и упорной шайбы к торцу коренной шейки.
К фланцу ступицы тремя болтами привернут штампованный из листовой стали шкив 5 привода водяного насоса и генератора (на некоторых ранее выпущенных двигателях шкив был прикреплен к фланцу четырьмя болтами). Один из болтов крепления шкива к ступице несколько смещен, поэтому шкив может быть установлен на ступицу только в одном определенном положении. На ободке шкива имеется отверстие диаметром 3 мм, при совмещении которого с установочным штифтом, впрессованным в крышку распределительных шестерен, поршень первого цилиндра будет находиться в в. м. т. (рис. 11). Выход переднего конца коленчатого вала уплотнен резиновым самоподтягивающимся сальником 7 (см. рис. 10), заспрессованным в крышку распределительных шестерен.

рис. 10 Передний конец коленчатого вала:
1 - коленчатый вал; 2 - пружинная шайба; 3 - храповик; 4- ступица шкива; 5 - шкив; 6 - шайба; 7 - сальник; 8 - маслоотражательная шайба; 9 - передняя шайба; 10 - вкладыш; 11 - задняя шайба; 12 - крышка подшипника; 13 - штифт; 14 - упорная шайба; 15 - крышка шестерен; 16 - шестерня.

рис.11 Установка поршня первого цилиндра в В.М.Т.

Плотное прилегание резиновой манжеты к наружной полированной поверхности ступицы шкива обеспечивается кольцом из спиральной пружины. Условия работы сальника облегчаются маслоотражательной шайбой 8, препятствующей проходу масла по коленчатому валу под сальник, и защитной отбортовкой на корпусе сальника, которая отводит от сальника масло, стекающее по стенке крышки распределительных шестерен.

рис. 12 Дополнительное уплотнение (старой конструкции) переднего конца коленчатого вала: 1 - ступица; 2- шайба; 3- войлочное кольцо; 4 - сальник.

Для увеличения срока службы сальника применяется дополнительное наружное уплотнение, препятствующее проникновению пыли и песка под рабочую поверхность сальника. Дополнительное уплотнение состоит из штампованной шайбы (отражателя) 6, приваренной к ступице шкива. До конца 1960 г. применялось дополнительное уплотнение несколько иной конструкции (рис.12). Надежная работа сальника переднего конца коленчатого вала обеспечивается при сборке двигателя центрированием крышки распределительных шестерен по хвостовику коленчатого вала. Крышка распределительных шестерен изготовлена из алюминиевого сплава и прикреплена к блоку пятью шпильками (диаметром 8 мм) и двумя болтами. Под крышку проложена паронитовая прокладка толщиной 0,5 мм.Уплотнение заднего конца коленчатого вала производится двумя полукольцами прографиченного асбестового шнура, заложенными в штампованные из листовой стали обоймы. Верхняя обойма привернута тремя болтами (диаметром 6 мм) к блоку, а нижняя - к крышке заднего коренного подшипника. Асбестовые кольца работают непосредственно по полированной шейке коленчатого вала, имеющей маслосгонную канавку. Для уменьшения количества масла, поступающего на сальник, и облегчения условий его работы на вкладышах коренного подшипника имеется кольцевая маслосборная канавка, а на шейке коленчатого вала между подшипником и сальником - маслоотражательный гребень, находящийся в кольцевой проточке в блоке и крышке подшипника. Из маслосборной канавки во вкладышах и проточки в блоке масло по каналам отводится в картер. На заднем конце коленчатого вала имеется фланец, на котором закреплен маховик или, при автоматической передаче, ведущий диск гидротрансформатора. В заднем торце коленчатого вала расточено гнездо для установки шарикоподшипника первичного вала коробки передач или при применении автоматической передачи для центровки ведущего диска гидротрансформатора.

Маховик <<<

Маховик отлит из серого чугуна, имеет напрессованный стальной зубчатый обод для пуска двигателя стартером. Маховик прикреплен к фланцу коленчатого вала четырьмя термически обработанными и шлифованными болтами, плотно входящими в отверстия во фланце коленчатого вала и в маховике. Гайки болтов затягивают, затем стопорят каждую отдельным шплинтом. Момент затяжки равен 7,6-8,3 кгм.

Вкладышии <<<

Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала снабжены тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами, изготовленными из малоуглеродистой стальной ленты, залитой баббитом. Толщина стальной ленты вкладышей коренных подшипников 1,9 мм, шатунных - 1,45 мм. Общая толщина стенки вкладышей (вместе со слоем баббита) коренных подшипников 2,25 мм, и шатунных 1,75 мм. Незначительная толщина слоя баббита практически не дает усадки, поэтому нет необходимости в периодической подтяжке подшипников и применении регулировочных прокладок. Высокая точность изготовления шеек коленчатого вала, вкладышей, шатунов и постелей в блоке цилиндров позволяет заменять вкладыши при ремонте без какой-либо дополнительной подгонки. В каждый подшипник установлено по два вкладыша. Осевому перемещению и проворачиванию вкладышей в постелях в блоке или шатунах препятствуют фиксирующие выступы на них, входящие в соответствующие пазы в постелях блока или шатунов. Все коренные вкладыши имеют кольцевую канавку для непрерывного питания маслом шатунных шеек коленчатого вала, совпадающую с отверстием в коренной шейке. Верхние вкладыши всех коренных подшипников имеют посередине отверстие, через которое из канала в блоке подводится масло к подшипникам; в нижних вкладышах этого отверстия нет. Вкладыши заднего коренного подшипника, кроме того, имеют еще вторую кольцевую канавку, расположенную вблизи заднего торца. Назначение этой канавки - сбор и отвод масла, вытекающего из подшипника, и тем самым облегчение условий работы заднего сальника коленчатого вала. Из канавки масло отводится в картер через отверстие в нижнем вкладыше и совпадающее с ним отверстие в крышке подшипника.
Ширина вкладышей коренных подшипников разная: вкладыши первого (переднего), второго, третьего и четвертого подшипников имеют ширину 30,5 мм, а пятого (заднего) - 39,5 мм. (после 1964 г. все коренные вкладыши делались одинаковые 30,5мм). В шатунных вкладышах имеются отверстия, совпадающие с отверстием в шатуне, предназначенным для смазки цилиндров. Для сохранения взаимозаменяемости в нижнем вкладыше шатунного подшипника также сделано отверстие. Ширина шатунных вкладышей 32 мм. Диаметральный зазор между шейкой и вкладышами коренных подшипников находится в пределах 0,026-0,083 мм, шатунных подшипников 0,026-0,077 мм. Для обеспечения указанных зазоров и исключения деформации деталей затяжка подшипников делается при помощи динамометрического ключа, причем для коренных подшипников момент затяжки равен 12,5-13,6 кгм, для шатунных - 6,8-7,5 кгм.

ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ <<<Впускные и выпускные клапаны расположены в головке цилиндров вертикально в один ряд вдоль оси двигателя. Приводятся клапаны от распределительного вала, находящегося в блоке цилиндров, через толкатели, шланги толкателей и коромысла.

Распределительный вал <<<

Распределительный вал стальной кованый, имеет пять опорных шеек. Шейки опираются на запрессованные в блок втулки из малоуглеродистой стальной ленты, залитой баббитом. Для удобства обработки и сборки диаметры шеек различны: первая шейка имеет диаметр 52 мм, вторая 51 мм, третья 50 мм, четвертая 49 мм и пятая 48 мм.
Профили впускного и выпускного кулачков неодинаковые (впускной кулачок на 0,6 мм выше). Кулачки по ширине шлифуют на конус, назначение которого - сообщать вращение толкателям. Конусность 7'30"-12'30". Вследствие того что рабочая поверхность тарелки толкателя сферическая, а кулачки конусные (по ширине), точка касания тарелки с кулачком несколько смещена относительно оси вращения толкателя. Это смещение способствует вращению толкателей во время работы, чем достигается равномерный износ их стержней и тарелок. Для повышения износостойкости кулачки, опорные шейки, эксцентрик привода бензинового насоса и шестерня привода масляного насоса, выполненные как одно целое с валом, подвергнуты поверхностной закалке.
Приводится распределительный вал (рис. 13) от коленчатого вала шестернями с косыми зубьями. На коленчатом валу шестерня стальная, а на распределительном валу для обеспечения бесшумности работы - текстолитовая с чугунной ступицей. Обе шестерни имеют по два резьбовых отверстия для съемника. Распределительный вал 7 вращается в 2 раза медленнее коленчатого вала. От осевых перемещений распределительный вал удерживается упорным стальным фланцем 5, расположенным с зазором 0,1- 0,2 мм между торцом шейки распределительного вала и ступицей шестерни 4 и привернутым двумя болтами к блоку. Необходимый осевой зазор распределительного вала обеспечивается тем, что распорная втулка 6, зажатая между шестерней и шейкой вала, толще упорного фланца. Для улучшения прирабатываемости рабочие поверхности упорного фланца фосфатированы. Шестерня закреплена на распределительном валу при помощи шайбы 3 и болта 2, ввертываемого в резьбовое отверстие в торце вала. Правильность фаз распределения обеспечивается установкой шестерен по меткам: метка 0 на шестерне коленчатого вала должна быть против риски у впадины зуба на текстолитовой шестерне (рис. 14).

Толкатели <<<

Толкатели поршневого типа стальные, с наружным диаметром 25 мм. Торец толкателя, работающий по кулачку, наплавлен отбеленным чугуном и обработан по. сфере радиусом 750 мм. Внутри толкателя сделано сферическое углубление, в которое упирается нижний наконечник штанги. Вблизи нижнего торца имеются два отверстия для стока масла из внутренней полости толкателя. На двигателях раннего выпуска устанавливался толкатель, изготовленный из двух стальных, спаянных между собой твердым припоем частей - юбки и пяты. В остальном конструкция его полностью соответствовала описанному выше толкателю.

Штанги толкателей <<<

Для обеспечения неизменности зазоров между коромыслом и клапаном при нагревании или охлаждении двигателя штанги толкателей выполнены из дюралюминиевого прутка и имеют на концах напрессованные стальные наконечники.
Сферические поверхности наконечников термически обработаны. Нижний наконечник, опирающийся на толкатель, имеет сферу радиусом 8,73 мм, а верхний наконечник, входящий в углубление в регулировочном болте коромысла, 3,5 мм. Длина штанги с наконечником равна 287 мм для двигателя со степенью сжатия 6,6 и 284,5 мм - для двигателя со степенью сжатия 7,5.

Коромысла клапанов <<<

Коромысла клапанов стальные кованые. В отверстие ступицы коромысла впрессована втулка, свернутая из ленты оловянной бронзы. На внутренней поверхности втулки сделана канавка для равномерного распределения смазки по всей поверхности и подвода ее к отверстию в коротком плече коромысла. Длинное плечо коромысла (длина 38,5 мм) заканчивается термически обработанной цилиндрической поверхностью, опирающейся на торец стержня клапана. Короткое плечо (длина 25,5 мм) имеет на конце резьбовое отверстие, в которое ввертывают регулировочный болт. В нижнем конце регулировочного болта сделано сферическое углубление для наконечника штанги, в верхнем конце - прорезь для отвертки. Конец болта со сферическим углублением закален. Регулировочный болт имеет центральный канал, соединенный через поперечный канал и проточку на резьбовой части болта с каналом в коромысле. Через эти каналы масло подводится к верхнему наконечнику штанги. Регулировочный болт стопорят контргайкой. Коромысла, одинаковые для всех клапанов, опираются на полую, стальную ось. Ось закреплена на головке цилиндров при помощи четырех стоек, сделанных из ковкого или высокопрочного чугуна, и шпилек, пропущенных через стойки. От осевого перемещения коромысла удерживаются распорными спиральными пружинами, прижимающими коромысла к стойкам. Крайние коромысла удерживаются от перемещения плоскими пружинами, которые закреплены на оси при помощи шайб и шплинтов, пропущенных через ось. Для увеличения износостойкости наружная поверхность оси под коромыслами закалена. Под каждым коромыслом в оси сделано отверстие для смазки.

рис. 13 Привод распределительного вала:
1 - пружинная шайба; 2 - болт; 3 - шайба; 4 - шестерня; 5 - упорный фланец; 6 - распорная втулка; 7 - распределительный вал; 8 - шпонка.

рис. 14 Установочные метки на распределительных шестернях.

Клапаны <<<
Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали, а выпускные из жаропрочной стали. Торцы стержней клапанов, в которые упираются коромысла, на длине 3-5 мм закалены до высокой твердости. Диаметр стержня клапанов 9 мм. Тарелка впускного клапана тюльпанообразная, диаметром 44 мм, а выпускного клапана - плоская, диаметром 36 мм. Угол седла обоих клапанов 45њ. Высота подъема впускного клапана 9,1 мм, выпускного - 8,2 мм. Впускной клапан открывается за 24њ до в.м.т., закрывается через 64њ после н.м.т.. Выпускной клапан открывается за 50њ до н.м.т., закрывается через 22њ после в.м.т.. Указанные фазы действительны при номинальном зазоре между коромыслом и клапаном, равном 0,35 мм. Рабочий зазор между коромыслом и клапаном (как впускным, так и выпускным) установлен одинаковый и должен быть в пределах 0,25-0,3 мм на холодном двигателе.
При увеличении зазора возникает стук клапанов, а при уменьшении - возможно неплотное прилегание клапана к седлу и прогорание клапана. Следует периодически проверять правильность зазора. Проверки и регулировки зазора рекомендуется производить в такой последовательности:
1. Установить поршень первого цилиндра по метке на шкиве коленчатого вала в в. м. т. такта сжатия (при такте сжатия оба коромысла первого цилиндра должны свободно качаться на осях) и проверить, зазор между обоими коромыслами и клапанами.
При неправильном зазоре отвернуть гаечным ключом контргайку регулировочного болта и, поворачивая отверткой регулировочный болт, установить зазор по щупу. Поддерживая отверткой регулировочный болт, законтрить его гайкой (рис. 15) и проверить правильность зазоров.
2. Повернуть коленчатый вал на пол-оборота и отрегулировать зазоры для второго цилиндра.
3. Повернуть коленчатый вал еще пол-оборота, отрегулировать зазоры для четвертого цилиндра.
4. Повернув коленчатый вал еще на пол-оборота, отрегулировать зазоры для второго, цилиндра.

рис. 15 Регулировка зазора между коромыслом и клапаном.

В конце стержня 6 клапана имеется выточка для сухариков 4 тарелки пружины клапана (рис. 16). Пружина 10 клапана изготовлена из термически обработанной высокопрочной пружинной проволоки; шаг витков пружины постоянный. Для увеличения усталостной прочности пружины подвергаются дробеструйной обработке. Пружина опирается на головку цилиндров через опорную шайбу 8, которая одновременно препятствует самопроизвольному перемещению вверх направляющей втулки клапана.
Тарелка пружины клапана состоит из двух частей: собственно тарелки 2, штампованной из листовой стали и планированной, на которую опирается пружина 10, и конической втулки 3, плотно охватывающей сухарики 4. Втулка также изготовлена из листовой стали и цианирована. Тарелка 2 опирается на торец втулки 3. Вследствие такого устройства сводится к минимуму трение между клапаном и пружиной, в результате чего клапан может проворачиваться под воздействием коромысла 11. Проворачивание клапана во много раз увеличивает срок службы его седла, стержня, втулки, а также торца стержня. Клапаны работают в металлокерамических направляющих втулках 7. Втулки изготовлены прессованием с последующим спеканием смеси из железного, медного и графитового порошков и обработаны окончательно после запрессовки в головку. Антифрикционные качества таких втулок высоки. На наружной части втулок сделана выточка для стопорного кольца 9, изготовленного из мягкой стали. Стопорное кольцо препятствует самопроизвольному перемещению втулки.

рис. 16 Привод клапанов:
1 - маслоотражательный колпачок; 2 - тарелка пружины; 3 - втулка тарелки; 4 - сухарики; 5 - седло клапана; 6 - стержень клапана; 7 - втулка; 8 - шайба; 9 - стопорное кольцо; 10 - пружина; 11 - коромысло; 12 - гайка; 13 - регулировочный болт; 14 - штанга.

Для уменьшения количества масла, просасываемого через зазоры между втулкой и стержнем впускного клапана на его тарелку, на стержень клапана под тарелкой пружины надет маслоотражательный колпачок 1, изготовленный из маслоупорной резины.


СИСТЕМА СМАЗКИ <<<
Система смазки двигателя комбинированная - под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, упорные подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки коромысел и верхние наконечники штанг толкателей. Все остальные детали смазываются маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями; для подвода масла к шестерням привода распределительного вала и к стенкам цилиндров применены особые устройства. К шестерням масло подводится по трубке, периодически сообщающейся с масляной магистралью через канавки на шейке первого подшипника распределительного вала. Через выходное отверстие трубки, имеющее малый диаметр, при сообщении его с масляной магистралью выбрасывается струя масла, направленная на шестерни. Стенки цилиндра смазываются брызгами масла от струи, выбрасываемой из канала в нижней головке шатуна при совпадении его с масляным каналом в шейке коленчатого вала (рис. 9). Водяной насос смазывается через отдельную масленку, установленную на насосе.
Схема системы смазки двигателя приведена на рис. 17 и 18. Как видно из схемы, система смазки двигателя состоит из плавающего маслоприемника, масляного насоса, установленного внутри масляного картера, системы масляных каналов, фильтров грубой и тонкой очистки масла, редукционного клапана, масляного картера с установленным на нем указателем уровня масла и маслоналивного патрубка, герметически закрываемого крышкой.
Емкость масляной системы составляет 5,6 л. Заливается масло через наливной патрубок. Крышка патрубка в закрытом положении удерживается пружиной, расположенной внутри крышки коробки коромысел. Чтобы открыть крышку, ее надо немного оттянуть кверху, отвести в сторону и опрокинуть на бок, как показано на рис. 19.

рис. 17 Схема системы смазки

рис. 18 Размещение масляных фильтров:
1 - перепускной клапан; 2 - фильтр грубой очистки; 3 - фильтр тонкой очистки; 4 - маслоприемник.