Stai vieno interviu kopija:WANDERER rašė:Stai dar viena idomi nuotrauka:
Joje matome jau pazistama lenktynini "AUTO UNION TYP D/C",o salia jo stovi irgi kai kam is forumieciu pazistamas zmogus.Tai Viktors Kulbergs-kuris savo laiku subure i viena kluba(toumetineje Tarybu Sajungoje pirma kluba) senovines automototechnikos megejus,kurio deka buvo isgelbetas sis automobilis
".....Ему было всего два года, когда он по звуку научился узнавать работу дизеля, а сегодня он любит шутить, что в его крови с детства было "повышенное содержание бензина". В юности мечтал стать пилотом "Формулы-1" и действительно однажды оказался за рулем гоночного болида, положившего начало автомобильной коллекции, равной которой нет, пожалуй, на всем пространстве восточнее Берлина. Он говорит с едва уловимым прибалтийским акцентом. У латышей не принято обращаться по имени-отчеству, но называть его просто по имени язык не поворачивается. Виктор Кулбергс -- президент Торгово-промышленной палаты Латвии, президент и генеральный директор фирмы Auto Riga Ltd, официального импортера Audi AG в Латвии, но самое главное для нас -- он первый директор рижского "Мотор-музея".
???????????: Господин Кулбергс, сегодня трудно представить, что когда-то здесь не было ни помпезного здания музея, ни сотни редких автомобилей, которые находятся внутри.
КУЛБЕРГС: Начинали мы действительно с нуля. В 1972 году зарегистрировали первый в СССР автоантикварный клуб, в поле зрения которого попали довоенные машины, в том числе оставленные немцами в Курляндском котле. Постепенно мы обрастали связями по всему Союзу, что и привело к тому, в коллекции клуба оказалась настоящая жемчужина -- гоночный автомобиль "Ауто Унион", на котором в 30-е выступали гонщики, чья слава сравнима с сегодняшней славой Шумахера.
В апреле 1976 года мне позвонил из Ленинграда видный советский автоинженер профессор Вильгельм Вильгельмович Бекман и буквально прокричал в трубку: "Виктор, сделай что-нибудь! Эти мудаки на ЗИЛе хотят порезать "Ауто Унион". Я созвонился с ЗИЛом, и мне подтвердили: "Да, висит на балансе эта рухлядь. Аккурат в ленинский субботник собираемся его списать и порезать". У меня оставалось две недели. За первую я успел сделать письма с крепкими подписями, в частности председателя Госплана Латвии. В понедельник уже был в Москве, в приемной Минавтопрома, а потом несколько дней собирал автографы на заводе им. Лихачева -- от директора до самого распоследнего бухгалтера. В пятницу волокита была позади, и у меня на руках оказался акт "приема-передачи". Теперь надо было найти автомобиль -- последний раз его видели лет пятнадцать назад.
Во дворе завода стоял сварной сарай длиной метров пятьдесят. Нашли ключ, открыли ворота, а там хламу до потолка -- не то что "Ауто Униона" не видать, даже зайти нельзя. Разбирали долго -- моторы, куски кузовов... В самом дальнем углу нашли нечто неприглядное, напоминающее "Ауто Унион". С трудом зацепили, вытащили погрузчиком на улицу. Смотрим: шестнадцать горшков -- машина для горных гонок 1938 года! Капота переднего не было, боковых панелей не было. Двигатель цел, а компрессор валялся рядом -- вместо него на моторе стоял прямой вывод-патрубок, было видно, что автомобиль "испытывали" без компрессора. Через полчаса закрывается проходная, а я без транспорта, с одним портфелем. Чудом на третьих воротах стоял порожний ЗИЛ-130, который должен был ехать в Ригу, на РАФ. Вся эта история -- парад планет, редкое стечение обстоятельств.
???????????: И через год, судя по фотографиям у вас на стене, машина поехала...
КУЛБЕРГС: У нас в стране информации было мало -- советские гонщики, изучавшие после войны вывезенную из Германии технику, мало чем могли нам помочь. Что касается заграницы, то нам кое-как удавалось переписываться с коллегами из Чехословакии и даже Финляндии. В итоге ребята на РАФе рассчитали и выточили жиклеры для карбюратора. Мой отец был жестянщиком, да я и сам имею второй разряд в этой профессии -- мы выштамповали передний капот. Удивительно просто удалось изготовить решетку радиатора: в те годы для кондитерской фабрики "Лайма" было закуплено гэдээровское вентиляционное оборудование и профиль сетки оказался абсолютно таким же -- у немцев не принято изобретать заново. Рабочую смесь приготовили по подлинным рецептам -- эфир, легкий бензин, касторовое масло скупили чуть ли не во всех рижских аптеках...
Словом, нам удалось привести автомобиль в более-менее пристойный вид и в сентябре 1977 года показать его публике, которой на Бикерниекской трассе собралось семьдесят с лишним тысяч. Сначала протащили "Ауто Унион" несколько кругов на веревке. А на прямой "старт-финиш" ребята отцепили меня, я отпустил педаль сцепления, и машина на второй передаче завелась. Проехал я метров триста, но чувство было бесподобное. Представьте: за спиной, как Домский орган, гудят шестнадцать цилиндров!
??????????: Шестнадцать цилиндров, семьдесят тысяч зрителей, переписка с зарубежными энтузиастами... В то время подобная деятельность наверняка контролировалась КГБ?
КУЛБЕРГС: Поначалу было действительно непросто. Хотя бы потому, что в советские времена даже на владельца одного автомобиля смотрели подозрительно, а у многих из нас их было по три и даже больше. Кроме того, любой интерес к западной технике считался буржуазной пропагандой, а если машина немецкая, то и до "фашизма" было недалеко. Буквально за несколько лет нам удалось повернуть общественное мнение на сто восемьдесят градусов. Делали мы это инстинктивно, даже не подозревая, что такое "паблик рилейшнс". Вот и тогда, в 1977 году, агентство печати "Новости" пустило по мировым каналам информацию о нашем слете под знаком: "Смотрите, мол, как люди культурно живут в Советском Союзе, не только по лесу в фуфайках лазают..."
Через год к нам из Калифорнии заявился некто мистер Гэри Пейн. Он наткнулся в журнале на фотографию "Ауто Униона", а для людей понимающих это святыня, ради которой можно отправиться в Крестовый поход. Вот он и отправился. Из Москвы в Ригу иностранцы тогда могли добираться только самолетом и только под негласным надзором КГБ. Разумеется, увидев машину, он тут же захотел ее купить.
???????????: Ну, уж этого бы вам точно никто не позволил!
КУЛБЕРГС: Да нет, тут проблема иная. Мы к тому времени были уже стреляные воробьи и знали, что продавать что-то иностранцу за доллары -- дурацкая затея, поскольку вся валюта останется в Москве. В Туле я говорил с известным изобретателем Гуревичем, у которого был "Бугатти" -- один из первых автомобилей марки, выпущенный в 1913 году. В конце 60-х при посредничестве "Автоэкспорта" он продал его за рубеж, не получив при этом ни копейки. Правда, "Автоэкспорт" тоже "наварил" всего двенадцать тысяч долларов -- машина стоила значительно дороже. Кроме того, мысль о том, что можно продать "Ауто Унион", была для нас психологической драмой.
??????: А сколько он мог стоить?
КУЛБЕРГС: Несколько лет назад еще один уцелевший гоночный автомобиль этой марки был продан на аукционе за четыре с половиной миллиона долларов. В те годы он стоил если и дешевле, то ненамного. И это чуть было не сослужило нам дурную службу.
Один из членов Политбюро был в начале восьмидесятых на Западе в командировке и увидел, что там люди просто помешаны на старых машинах и готовы платить за них "золотом" -- слово "валюта" имело тогда уголовный оттенок. Приехав домой, он смекнул, что "у нас этого добра тоже хватает". Минавтопрому, "Автоэкспорту", Министерству культуры поручили провести ревизию и доложить, как у нас, в Советском Союзе, обстоят дела со старинными автомобилями: сколько их, каково состояние и какие деньги за них можно выручить. К тому времени аналогичные нашему клубы были уже в Москве, Ленинграде, Каунасе, Таллине, Харькове... И хотя некая ревность присутствовала -- кто первый, где, что успеет раздобыть, -- мы были "одной религии", и нам сообща удалось убедить власти, что торговля историческими ценностями аморальна.
????????: Но исторические ценности, как и искусство, должны были "принадлежать народу", а не стоять по частным гаражам пусть даже самого замечательного клуба...
КУЛБЕРГС: Цель построить "Мотор-музей" с первых дней была зафиксирована в Уставе нашего клуба. Кстати, знал об этом и наш калифорнийский воздыхатель, который в начале 80-х предложил за "Ауто Унион" уже не деньги, а проект контракта, по которому в обмен на машину он брался выстроить в Риге здание музея. Этим проектом контракта мы "пристыдили" Совмин и Госплан СССР, и в 1985 году они решились на финансирование строительства автомузея.
??????: Так просто?
КУЛБЕРГС: Совсем не просто. Дело в том, что после московской Олимпиады, истощившей страну, Брежнев подписал специальный указ -- заморозить строительство всех объектов культуры и спорта минимум на десять лет и не начинать новых проектов раньше 1990 года. Пришлось схитрить -- обозвать наш объект "гаражом-стоянкой со станцией техобслуживания старинных автомашин в городе Риге" и всю документацию провести по отрасли "Коммунальное хозяйство". Иначе в те годы было нельзя. Даже знаменитая теперь гоночная трасса в Бикерниеки в процессе строительства именовалась не иначе как "дорога на Бумажную фабрику". С помощью председателя Госплана Латвийской ССР Миервалда Рамана нам удалось "пробить" полтора миллиона "валютных рублей", подписать контракт с финнами. В 1986 году состоялась церемония закладки, а в 1989 г. я стал первым директором "Мотор-музея".
??????: Но тут развалился Союз, и снова встал вопрос денег...
КУЛБЕРГС: Еще до этого я уже понял, что одни входные билеты не спасут музей. В воздухе все больше пахло капитализмом. Используя свои контакты в музее "Фольксвагена" в Вольфсбурге, я вышел на руководство концерна, где директором по стратегии тогда работал латыш. И там мне подсказали: учись торговать автомобилями.
Если помните, в стране тогда только зарождалось кооперативное движение, а за год до этого в Риге судили одного мужика за то, что он в своем гараже устроил автосервис. Дали ему два или три года. Тем не менее уже в 1990 году нам удалось создать совместное предприятие с инвестиционной фирмой, принадлежащей опять же латышам, только канадским. С латвийской стороны в дело вкладывались сдаваемые в аренду площади музея -- в то время самого "крутого" нового здания Риги. С канадской -- живые деньги. Схема эта работает и по сей день: созданная нами фирма успешно торгует автомобилями фирмы "Ауди", а музей прилично живет за счет получаемых с аренды денег. Ну и плюс, конечно, мизер, получаемый с билетов.
???????????: Музей является владельцем всех своих экспонатов?
КУЛБЕРГС: Нет, едва ли не половина -- частные автомобили, чьи владельцы вполне резонно решили, что здесь их хранить надежнее. В любой момент они могут выехать на слет староходов, прокатить свадьбу или сняться для вашего журнала. Главные же и самые ценные экспонаты приобретались в свое время клубом и сейчас принадлежат музею. Так, я вел долгие переговоры с дочерьми Горького и уговорил их продать "Линкольн" пролетарского писателя. Обошелся он нам в одиннадцать с половиной тысяч рублей -- в 1985 году столько стоила пара новых "Жигулей". За "Роллс-Ройс", который Брежнев самолично приложил об грузовик на Ленинградском проспекте в 1980 году, мы перечислили складу Московского военного округа три тысячи триста пятьдесят четыре рубля семьдесят копеек. Броневик Сталина, как и "Ауто Унион", просто переписали с баланса на баланс. Порой вопросы решались с помощью телефонных звонков и бутылок коньяка.
??????????": Увы, в России все попытки создать публичную коллекцию автомашин успехом не увенчались -- все либо уехало к вам, либо еще дальше, на Запад, либо превратилось в металлолом. Почему у вас полу&#