Jurij Dolmatovskij

[WANDERER]

ПЕРВЫЙ ДИЗАЙНЕР. Седьмого декабря 1913 года в семье преуспевающего московского адвоката появляется первый сын, которого называют Юрием. Семья адвоката восторженно принимает Октябрьскую революцию и совершенно не собирается бежать из страны. Юра заканчивает школу с чертежно-конструкторским уклоном, затем Московский полиграфический институт -- способности к рисованию у него с детства. Его, как и многих молодых людей начала прошлого века, привлекает всеобщий любимец - автомобиль, и так же, как все, он в восторге от деяний Генри Форда. В двадцать лет он становится соавтором популярной книжки "Новые модели Форда", выпущенной журналом "За рулем". С этого времени и до самых последних дней он будет членом редколлегии и автором многих статей в старейшем советском автомобильном издании.
Умение рисовать и чертить приводит молодого Долматовского в КБ, занимающееся автобусными кузовами. То, что он делает, в Америке уже называется промышленным дизайном. В СССР такого понятия еще нет. Но работа у Долматовского и его коллег довольно специфичная, и для них придумывают новую специальность. Юрий Аронович, возможно, первый в СССР человек, который получил в трудовой книжке запись "художник-конструктор". В тридцатые годы Юрий Долматовский совершенствует свое мастерство в кузовном отделе Московского автозавода имени Сталина, изучает историю и текущее положение мирового автомобилестроения, занимается анализом тенденций развития автомобильной техники в ближайшем будущем. И в это же время он публикует много статей в журналах "Мотор", который позднее стал "Автомобильным транспортом", и "За рулем". Но главное, чем живет в это время молодой дизайнер, -- это работы над проектом автомобиля будущего.
Начавшаяся война перечеркивает все планы. Обстановка военного времени требует предельного упрощения кабин и оперения обычных грузовиков, создания санитарных автомобилей и автобусов. Но и эта работа прекращается, когда 16 октября 1941 года начинается эвакуация московского ЗИС в глубь страны. К концу войны Долматовский возвращается вместе с заводом в Москву, чтобы начать проектирование послевоенных моделей автомобилей. А вскоре после победы, в связи с переходом в НАМИ, даже продвигается дальше на запад: в Германии молодые инженеры знакомятся с наиболее развитой в то время автопромышленностью Третьего рейха.
ПЕРВЫЕ КОНЦЕПТ-КАРЫ СССР. Еще до войны Долматовский приходит к выводу, что оптимальной для легкового автомобиля будущего является вагонная компоновка. И в самом деле, теперь нам трудно представить, что когда-то не существовало минивэнов. Однако группа молодых конструкторов Научного автомоторного института (НАМИ) начинала свой проект перспективного автомобиля среднего класса более чем за 30 лет до выхода на рынок Mitsubishi Chariot, Chrysler Voyager и Renault Espace! Автомобиль, названный НАМИ-013, был готов в 1951 году. По своей роли эта машина была таким привычным в наше время концепт-каром. Но в СССР их до "тринадцатого" не строили.
Индекс этот проект получил просто по порядку после ГАЗ-12 (ЗИМ), но Долматовский считает этот "несчастливый" номер удачным. Даже некоторые размеры в техническом задании он указывает кратными 13... НАМИ-013 имеет двигатель от "Победы", установленный в задней части и объединенный в один блок с автоматической коробкой передач -- первым "автоматом" советской разработки. Такая конструкция позволяет избавиться от карданного вала, проходящего через весь кузов, а значит -- понизить центр тяжести и более комфортабельно разместить пассажиров. Водитель находился над передними колесами. Отсутствие длинного переднего капота значительно улучшает обзорность, а небольшая база -- маневренность. Несмотря на то, что машина не демонстрировалась на международных выставках, она заслуживает мировое признание. В пятидесятые годы о ней писали практически все автомобильные журналы в мире. Но Министерство автомобильной промышленности СССР при определении путей развития советской техники предпочитало ориентироваться на проверенные образцы. "Закупим иностранные аналоги, испытаем, а там видно будет" -- типичный ??? для того времени, лишивший вагонный автомобиль всех надежд на серийное производство. В 1954 году "тринадцатый" был разобран и списан.
Но Долматовскому не терпелось, он не хотел ждать, что родится за рубежом, и выбирать подходящее для советского человека, он хотел экспериментировать, доказывать свою правоту, добиваться и побеждать. И все ради того, чтобы советские люди ездили на рациональных, удобных и красивых автомобилях.
В 1955 году он создает микролитражный вагонный автомобиль НАМИ-050 "Белка" с мотоциклетным двигателем Ирбитского завода, который оборудуется оригинальной дверью, откидывающейся вперед. Но снова дальше опытных образцов дело не продвигается. Мечты тысяч людей, ожидавших, что "Белка" станет их повседневным транспортным средством, так и остались нереализованными. Желание снизить аэродинамическое сопротивление кузовов проектируемых им вагонных автомобилей заставило Юрия Долматовского всерьез заняться изучением аэродинамики, и он добился на этом поприще немалых результатов, не устаревших и по сей день. А параллельно пишет книги, проводит интенсивную и интересную работу по изучению конструкций автомобильных кузовов в созданной и возглавляемой им лаборатории кузовов НАМИ. Его учебник "Автомобильные кузова" был переведен на многие иностранные языки и стал непревзойденным в СССР пособием для конструкторов-кузовщиков. А его первая популярная книжка для юных автомобилистов "Повесть об автомобиле", впервые вышедшая в 1950 году пятидесятитысячным тиражом, стала первым в нашей стране популярным рассказом о том, как рождается автомобиль.
ТАКСИ, ТАКСИ. Стремление выйти на более широкий творческий простор, реализовать накопившиеся за много лет идеи, не получившие поддержки в НАМИ, привело Юрия Аароновича в 1963 году в только что созданный Всесоюзный институт технической эстетики (ВНИИТЭ) на должность начальника отдела наземного колесного транспорта. Здесь дизайнер Долматовский занимается не только проблемами художественного конструирования, но и вместе со своими коллегами строит прототипы настоящих автомобилей. Под его руководством в 1964-1965 годах создается вагонный автомобиль со скучным, но обещающим названием "Перспективное такси". ВНИИТЭ-ПТ получило вагонную компоновку с расположенным сзади двигателем от "Москвича". Эта машина была одобрена руководством ВНИИТЭ и даже рекомендована к производству. Однако возможность хорошей приемистости при малой мощности двигателя и его долговечность вызывали сомнения, да и завода для производства не нашлось. Вследствие этих причин вагонное такси, как и созданный позднее образец городского автомобиля малого класса "Макси", разработкой кузова которого занимался друг и коллега Долматовского Владимир Иванович Арямов, снова так и остались единичными экземплярами.
В это же время на московском ЗИЛе полным ходом шли работы над новым автомобилем высшего класса ЗИЛ-114. Долматовский провел исследования истории таких автомобилей и написал реферат "Тенденции развития больших автомобилей". Кроме того, он сделал альбом со скрупулезными рисунками перспективного советского автомобиля высшего класса, естественно -- вагонной компоновки, в котором учитывались все достижения в области постройки подобных автомобилей как в СССР, так и за рубежом. Особенно интересными были проекты открытого автомобиля для парадов и официальных встреч. Однако оригинальная идея так и осталась на бумаге.
В 1967 году в серии "Эврика" выходит автобиографическая книга "Мне нужен автомобиль", в которой Юрий Ааронович очень подробно рассказывает о перипетиях своей конструкторской карьеры, сопровождая текст великолепными иллюстрациями. Этим небольшим томиком зачитывались школьники и десятилетия спустя, ведь в советские времена это была если не единственная, то самая популярная книга об автомобильном дизайне. Начало нового десятилетия застает Юрия Аароновича на новой работе в Научно-исследовательском институте автомобильного транспорта, где он занимается электромобилями.
НЕУДАЧНИКИ... Говорили, что на протяжении всей жизни Юрию Аароновичу не давали покоя лавры его младшего брата Евгения, знаменитого советского поэта-песенника. Лев Михайлович Шугуров рассказывал, что как-то был приглашен на юбилей дизайнера, первый тост за которого провозгласил сам Юрий Аронович, и звучал этот тост почти самокритично: "Сегодня мы чествуем неудачника в нашей семье". Александр Сергеевич Исаев вспоминал: "Долматовский здоровается так: протягивает руку и говорит: "Брат поэта Долматовского!""
Но, скорее всего, это были только шутки. Известность дизайнера и журналиста Долматовского, конечно, распространялась в более ограниченном кругу, чем слава его брата-поэта. Однако творческий потенциал в этой семье явно достался поровну обоим братьям. Всем, кто интересовался техникой в шестидесятые и семидесятые годы прошлого века, запомнились великолепные рисунки и подробные статьи об автомобилях в журналах "Техника -- молодежи" и "Моделист-конструктор". Общее количество публикаций Юрия Долматовского исчисляется не одной сотней.
До последних лет своей жизни Юрий Ааронович сохранял творческую активность. В 1986 году в издательстве "Знание" вышла его последняя книга "Автомобиль за 100 лет", богато иллюстрированная его же рисунками. В конце 80-х он читает лекции о конструировании автомобилей в Клубе художественного конструирования МАМИ, где неизменно появляется строго одетым, в рубашках с запонками и при галстуке. Даже сигареты он курил необычные -- не слишком распространенной и довольно дорогой марки "Золотое руно". Да и дома он не позволял себе расслабляться: те, кто бывал в его однокомнатной квартире в Крылатском, видели его в неизменно отутюженных одеждах, разве что без галстука. Даже начавшиеся проблемы со здоровьем он старался преодолевать сам. У двери в квартире висел плакат, напоминающий о необходимости проверить перед выходом окна, конфорки и двери, -- память иной раз отказывала. Пиктограммы и текст на плакате были вычерчены с дизайнерской элегантностью и четкостью профессиональной рукой.
Его последние статьи были написаны в 1996 году в журнале "Автошоп". Лишь в возрасте восьмидесяти пяти лет здоровье его настолько ухудшилось, что он оказался в больнице, где и провел последний год жизни. В декабре 1999 года он в последний раз собрал друзей и коллег: в траурном зале морга Медакадемии мы проводили в последний путь советского автомобильного дизайнера номер один.

[Oldgytis]

Labai ACIU! Tikrai idomu!

[AWD]

Straipsnis gana įdomus, tik labai jau glaustas - primena nekrologą. J.Dolmatovskis yra nuveikęs kur kas daugiau, nei jame minima. . Be to, J.Dolmatovskis buvo užsispyręs koncepcijos su varikliu gale šalininkas ir, atėjus automobilių su priekine pavara erai, nelabai pritapo prie naujai mastančių konstruktorių ir dizainerių.Na, ir aišku, neapseita be klaidų - pavyzdžiui, NAMI-013 turėjo visai ne "Pobeda" motorą, o prototipinį naujos konstrukcijos variklį

[WANDERER]

Straipsnis gana įdomus, tik labai jau glaustas - primena nekrologą. J.Dolmatovskis yra nuveikęs kur kas daugiau, nei jame minima. . Be to, J.Dolmatovskis buvo užsispyręs koncepcijos su varikliu gale šalininkas ir, atėjus automobilių su priekine pavara erai, nelabai pritapo prie naujai mastančių konstruktorių ir dizainerių.Na, ir aišku, neapseita be klaidų - pavyzdžiui, NAMI-013 turėjo visai ne "Pobeda" motorą, o prototipinį naujos konstrukcijos variklį

Na koki straipsni gavau,toki ir patalpinau forume

[AWD]

Na koki straipsni gavau,toki ir patalpinau forume[/quote] Aš tai ir supratau, tad pretenzijas taikiau tam rusų žurnalistui, o taip pat todėl, kad skaitytojai žinotų...