M 1 A

[Sergejus]

МОЯ ДОРОГАЯ «МАКАКА»
Мотоцикл М1А — это та самая легендарная «макака», которую с любовью и лаской вспоминают мотоциклисты-ветераны. Одноместная машина не имела подвески заднего колеса - его функции выполняли пружины седла. Передняя вилка также была далека от теперешних представлений о комфорте. Тем не менее мотоцикл удивительно хорошо держал дорогу, был устойчив на самом грязном проселке. Вдобавок, «макака» была на редкость живуча, безотказна, легко ремонтировалась. Все это, наверное, и оставило о ней самую светлую память...


Мы, кучка «козерогов», сбились около облезлого мотоцикла «макаки», как его называли бывалые ездоки, — все как есть в дивиниловых куртках и беретах. Инструктор Виталик, рослый детина из пятикурсников, сунул мне в потную ладошку ключ. Я вонзил его в фару, поковырял и от радости, что контрольная лампочка загорелась, лягнул педаль «кика». Двигатель утробно рыгнул в ответ, но не завелся. Я долго «бил копытом», пока Виталик не прервал сладостный процесс.
«Советские мотоциклы выпуска после 1945 г. имеют совершенные двигатели, пуск которых осуществляется легко и быстро»,— заученно, без выражения, процитировал инструктор. Он говорил долго. И перегретый учебной ездой двигатель (десяток курсантов из первой группы раскалили его неумелыми стартами и «ползанием» на первой передаче) наконец остыл. И завелся.
Мы кружили по площадке, окутанные горько пахнущим дымом и чувствовали себя оцелованными. Старая «макака» возила нас безропотно. Наверное, для многих эти мотоциклы, которые в конце сороковых — начале пятидесятых годов были основным учебным инвентарем в мотокружках ДОСАРМ, а потом ДОСААФ, накрепко засели в памяти. Несложные, послушные, милые машины.
Их почти одновременно стали выпускать в 1946 г. два предприятия. Это Московский мотоциклетный (в довоенные годы — велосипедный) и завод имени Дегтярева (ЗИД) в Коврове. Первый, назовем его для краткости ММЗ, уже имел некий опыт производства мотоциклов. В 1941 г. он в кооперации с ЗИСом (ныне ЗИЛ), который делал двигатели, и с заводом имени КИМ (ныне АЗЛК), который поставлял коробки передач, выпускал машины М-72. После окончания войны ему поручили выпуск модели М1А, получившей название «Москва». Конструкторские работы по ней возглавил С. Семашко. А в Коврове, где основная продукция была связана с именем оружейного конструктора В.А. Дегтярева, в 1946 г. начался выпуск мирной продукции — мотоциклов. Для разработки чертежей модели К-125 класса 125 см3 было создано специальное КБ под руководством Н. Лопуховского.
И в Москве и в Коврове за основу взяли немецкий мотоцикл ДКВ-РТ125 1940 г. Это была для своего времени передовая конструкция, к тому же очень технологичная. Ее создатели хотели видеть в ней мотоциклетный «Фольксваген». Мотоцикл представлял собой гармоничное сочетание таких технических решений, как двигатель в блоке с коробкой передач, двухканальная петлевая продувка цилиндра, шестерни постоянного зацепления в коробке передач, переключение передач педалью.

Рис.1 Так выглядел мотоцикл «Москва М1А» выпуска 1946 г., в просторечии - «макака».

Завод ДКВ в г. Цшопау, находившийся в советской зоне оккупации, подлежал по решению союзнических властей демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение вермахту. Оборудование, оснастка, техническая документация были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов в качестве компенсации за ущерб, причиненный противником народному хозяйству нашей страны. На базе немецких чертежей и технологии на ММЗ и ЗИД родились мотоциклы М1А и К-125, причем уже в конце 1946 г. оба предприятия развернули их серийный выпуск.
Здесь нужно подчеркнуть, что вскоре после окончания войны, но на два года позже наших заводов освоили производство моделей, представлявших собой копии ДКВ-РТ125, такие известные фирмы, как «Харлей-Давидсон» в США (с 1948 г.), БСА в Англии (с 1948 г.) и «Ямаха» в Японии (с 1954 г.). Английский БСА-Д1 представлял собой зеркальную копию немецкого мотоцикла: цепь задней передачи находилась не справа, а слева, механизм переключения передач перекочевал на правую сторону и т. п.
А в г. Цшопау (тогда уже в ГДР) в корпусах бывшего завода ДКВ народное предприятие ИФА (с 1956 г. оно называлось МЦ) с 1948 г. стало изготовлять мотоциклы ИФА-РТ125. А филиал в Ингольштадте (ФРГ) тоже возобновил производство этой модели под первоначальным наименованием. Таким образом, к 1950 г. восемь заводов в семи странах выпускали одну и ту же конструкцию.
Советские двойники М1А и К-125 кое в чем различались. И не только эмблемами на топливном баке. В основном различия касались электрооборудования. У М1А ключ зажигания и контрольная лампа размещались в фаре, а на К-125 бобина, реле, замок зажигания и другие приборы находились в одном блоке — черной коробке под сиденьем. В остальном обе машины были идентичны.
Двигатель и коробка передач располагались в общем картере, который «располовинивался», как грецкий орех. Разъем половинок картера — вертикальный, продольный. Сам двигатель, хотя и имел чугунный цилиндр, был довольно легким — 17,5 кг. Это достигалось не только компактной конструкцией, но и отлитым из алюминиевого сплава картером и головкой цилиндра.

Рис.2 Мотоцикл К-125М выпуска 1952 г. Появилась телескопическая передняя вилка.

Германн Вебер, под чьим руководством создавался ДКВ-РТ125, решился на применение чугунного цилиндра не только из-за дешевизны материала. При литье чугун обеспечивал хорошее заполнение формы, и тем самым удавалось обеспечить высокую точность конфигурации продувочных каналов. Но чугунные детали хорошо работают на сжатие. Поэтому Вебер решил не крепить цилиндр к картеру фланцем и короткими шпильками, а головку самостоятельными болтами. Он обратился к авиационной практике: соединил головку и цилиндр с картером длинными анкерными шпильками, избавив чугунный цилиндр от массивных приливов и фланцев.
Для массовой дешевой модели оптимальной оказалась петлевая двухканальная продувка по патенту Шнюрле. При такой схеме нет необходимости в устройстве на днище поршня гребня-дефлектора, т. е. поршень становится простым в изготовлении. Сегодня для многих мотоциклистов такие поршни — полностью незнакомый анахронизм, но в тридцатые годы очень многие двухтактные мотоциклетные моторы сохраняли еще дефлекторную продувку.
Воздушный фильтр — в духе времени: крохотный по сегодняшним меркам и очень неэффективный. Неудивительно, что поршневые кольца порой приходилось менять через 4 тыс. км. Иного и не приходилось ожидать от фильтра, состоящего из набора штампованных сеточек, завальцованных в металлический корпус диаметром всего 70 мм.
Уровень шума тогда не замеряли, но субъективно мотор М1А работал довольно тихо. Практически всех восхищала изящная форма хромированной выпускной трубы, изогнутой по параболической кривой. Она доминировала во внешнем облике машины.
Моторы М1А и К-125 работали на любом сорте бензина (даже на А-66!), и степень сжатия у них равнялась всего 6,25. Более того, характеристика двигателя была довольно гибкой: наибольшую мощность мотор развивал при 4800 об/мин, а максимум крутящего момента приходился на 3400 об/мин. В этом случае вполне достаточно было только трех передач в трансмиссии.
Очень компактный механизм кикстартера и ножного переключения передач, малое межцентровое расстояние (37,5 мм) валов коробки передач позволили свести размеры коробки к минимуму.
Мы нынче уже незнакомы с рамами, части которых соединялись не сваркой, а твердым припоем. А тогда паяные рамы были распространены и сварная конструкция М1А являлась передовым технологическим решением. Немаловажно, что она была очень легкой — всего 5,2 кг. Но не надо обольщаться столь малой массой. Вспомним, что передняя вилка была параллелограммного типа без амортизаторов, а подвеска заднего колеса отсутствовала. Кстати, когда в 1952 г. ЗИД модернизировал К-125 и снабдил свой мотоцикл телескопической передней вилкой с гидравлическим амортизатором одностороннего действия, то сухая масса машины выросла почти на 4 кг. А когда в 1955 г. началось производство К-55 с передней телескопической вилкой и пружинной подвеской заднего колеса, то сухая масса мотоцикла поднялась до 84 кг (а у М1А она составляла лишь 71). Тяжелее стала и рама.

Рис.3 Двигатель М1А, конструкция которого оставалась практически неизменной до 1955 г. на московских, ковровских и минских моделях.

Модель М1А, получившая у мотоциклистов прозвище «макака», представляла собой ладную машину, которая легко ремонтировалась, допускала ошибки и промахи в эксплуатации. Мотоцикл был одноместным и оснащался одним комплектом подножек. Над задним колесом завод предусмотрел лишь багажник, но им порой пользовались как некомфортабельным седлом для пассажира. А тот мог лишь крепко обнимать водителя за талию и из-за отсутствия подножек... болтать ногами.
Езда ночью на М1А была не из приятных — генератором машина оснащалась очень маломощным. Судите сами: на все про все какие-то 35 Вт!
Что могла «макака»? По паспорту ее максимальная скорость равнялась 70 км/ч. Но хорошо отлаженная машина с обкатанным по всем правилам мотором могла порадовать владельца 75— 80 км/ч, особенно если он ехал пригнувшись. Расход топлива был невелик: на скорости 50 км/ч — всего 1,9 л/100 км. Правда, при 60 км/ч он вырастал до 3,3 л/100 км. Топливный бак вмещал 9 л смеси: ее приготовляли в пропорции 1:25 или 1:20.
Конечно, с жестким креплением заднего колеса езда по грунтовой дороге оказывалась довольно тряской, некомфортной. Но этот недостаток как-то компенсировали пружины седла и посадка водителя с полусогнутыми в коленях ногами. Дорожный просвет для такой «стрекозы», как М1А, равный 142 мм, позволял ездить по неглубоким колеям без риска потерять глушитель или подножки...
Виталик не ожидал прыти от своих курсантов, которые без его указания иногда «втыкали вторую». И я тоже попробовал..., чтобы увидеть перед собой рыло грузовика «Шкода-706РТ». Газ — и на «чудовищной» скорости («макака» всегда хорошо принимала обороты) я выскакиваю из-под «Шкоды» и вдруг повисаю в воздухе. Невероятной длины ноги Виталика распрямляются, «макака» летит сама по себе, и народный лексикон примешивается к сизому облаку выхлопа. Подножку выправили совместными усилиями, бак чуть вдавился (но это не смертельно), фара осталась цела. Опыт многих владельцев свидетельствует, что эта машина была живуча, как кошка, любые шрамы и ушибы залечивались без труда. Хороший мотоцикл!
ММЗ выпускал «макаки» до 1951 г. Потом завод изменил свой производственный профиль, а машину М1А стало делать по его чертежам и технологии другое предприятие — Минский мотовелозавод. А теперь познакомимся с модификациями «макаки» и дальнейшим развитием ее конструкции на этих трех заводах.

Рис.4Мотоцикл К-125С1 для кольцевых гонок. Обращают на себя внимание 20-литровый бак, короткий мегафон, магнето вместо генератора и телескопическая передняя вилка.

Московский мотоциклетный завод. С самых первых месяцев работы завод взялся за создание спортивных и гоночных модификаций. Уже с 1947 г. он небольшими партиями выпускал машину М1Е для кольцевых гонок. Конечно, каждый спортсмен дорабатывал ее, и в конечном итоге на основе коллективного опыта сформировалась конструкция.
Тогда, в 1951—1953 гг., разрешалось использовать в качестве топлива метанол. А чемпионат страны по кольцу в те годы ежегодно разыгрывался в Таллинне. Гонщикам предстояло пройти 202 км, а мотоциклы класса 125 см3 (э&#1

[GINTIL]

Dėkui, Sergejau,
Tik nėra nuorodos į šaltinį.
O kaip su M1M modeliu?..
Bandysiu ieškoti.

[Sergejus]

Visa INFO is cia http://www.motoprom.ru/articles.php

[GINTIL]

Visa INFO is cia http://www.motoprom.ru/articles.php

Jo, esu buvęs šitame puslapyje, bet apie M1M taip ir nasuradau.
Jei kur rastum, gal nesunku būtų paviešinti arba persiūsti.

[Sergejus]

Jokiu problemu,as turiu nemazai knygu bet dabar neturiu laiko krapstitis .

[Raimis]

Labai įdomūs straipsniai apie visus motociklus (perskaičiau ir tuos, kur žemiau). Tik dar reikėtų iliustracijų dėl pilnos laimės

[Sergejus]

Labai įdomūs straipsniai apie visus motociklus (perskaičiau ir tuos, kur žemiau). Tik dar reikėtų iliustracijų dėl pilnos laimės

Nesu kietas kompjuteristas, pabandziau nesigavo taip ir...