Nesėkmės automobilių istorijoje

[Kipshas]

Automobilis ir žmogus. Jie keitė istoriją.

Kaip vienas žmogus gali pakeisti visuomenę. Kaip vienas žmogus gali pakeisti automobilių istoriją. Pagaliau, kaip vienas žmogus gali ištrinti iš automobilių istorijos egzistavusį automobilį, kurių buvo pagaminta ne taip jau mažai – beveik du milijonai. Pasirodo, - galima, reikia tik žinoti kaip...

[Kipshas]

Automobilių mažėjimo era


1959-ieji metais Amerikos automobilių industrijoje įvyko perversmas. Ekonominės krizės spaudžiami automobilių pirkėjai vis labiau ėmė mąstyti, kokios gi transporto priemonės jiems reikia. Amerikietiškos svajonės įvaizdis – dar visai neseniai populiarus didžiulis automobilis aukštais galiniais sparnais ir daugybe chromuotų detalių – tapo niekam nereikalingas. 1959 m. Amerikoje buvo pagaminta tik 5,5 mln. automobilių (1955 m. – 8 mln.), ir 62% lyginant su ankstesniais metais išaugo mažų importinių automobilių pardavimas. O tokių Amerikos automobilių pramonė iš viso negamino. Visai netikėtai prie “Volkswagen” produkcijos išsirikiavo pirmosios eilės: mažas automobilis iš tam tikros žmonių grupės žaislo staiga pavirto normalia pilnaverte transporto priemone.

Paklausa sukuria ir pasiūlą. 1959 m. mažus automobilius sukūrė ir ėmė gaminti daugelis Amerikos automobilių gamintojų. Tiesa, prieš tai buvo patikslintas terminas, nes “mažas automobilis” kažkaip nelipo Didžiojo kanjono ir dangoraižių šalyje. Taip gimė “kompaktinių automobilių” klasė...

Beje, amerikietiška kompaktinių automobilių klasė kūrėsi gana sunkiai. Teoriškai atrodė, jog pakaks proporcingai sumažinti automobilio kėbulo proporcijas ir jo detales, tačiau ėmus praktinių darbų kilo problemų. Nesunkiai buvo galima sutrumpinti automobilio priekį, sumažinti bagažinę, tačiau bandymai sumažinti salono neprarandant komforto ilgokai nepavyko. O tai jau kirtosi su amerikietiškais principais, todėl vieninteliu realiu sprendimu tapo galinės sėdynės atsisakymas (taip sukurtas 1957-ųjų “Thunderbird”), arba salonas buvo kuriamas pagal schemą 2+2 (antroji keleivių eilė tapo tik simbolinė).

Neišvengė kompaktinių automobilių ir didysis Detroito trejetas. Pirmieji pasirodė “Ford Falcon” bei “Chrysler Valiant” – automobiliai tiems, kurie nori kompaktinio, tačiau kartu ir tradicinio amerikietiško automobilio. Pakankamai profesionaliai suręsti, pakankamai greiti, pakankamai dideli, tačiau kartu ir per daug sueuropėję automobiliai visiškai netraukė akies savo dizainu.

Kiek kitu keliu pasuko “Chevrolet”, nusprendusi ne kiek pataikauti pirkėjo skoniui, o pažvelgti kiek toliau į priekį. Automobilį “Chevrolet Corvair” kūrė inžinierius konstruktorius W. Mitchellas ir dizaineris N. Nicklesas. Pirmojo panaudota kiek neįprasta konstrukcija (galiniai varantieji ratai ir variklis gale, paliko vietos didžiulei bagažinei bei pakankamai erdviam salonui, variklio dalyje tilpo ne tik akumuliatorius, bet ir atsarginis ratas). Antrasis automobiliui suteikė originalią plastinę išvaizdą – automobilį juosianti savotiška banga prasidedanti kiek žemiau langų sėkmingai suskaldė šonines plokštumas, sukurdama kompaktiškumo iliuziją – automobilis atrodė kur kas mažesnis, nors turėjo pakankamai ilgą (4,6 m) kėbulą.

Beje, pasaulio automobilių istorijoje nei iki “Corvair”, nei po jo nebuvo tokio atviro plagiavimo, kokio susilaukė N. Nickleso sukurtas elementas. Angliškas “Sunbeam/Hillman Imp”, vokiški BMW ir “NSU Prinz”, itališkas FIAT 1500, prancūziški “Simca 1000” ir “Renault R8”, japoniškas “Mazda 800”, net rusiškas ZAZ 966 – visi jie (o tai dar toli gražu ne visas sąrašas) akivaizdžiai priminė “Chevrolet Corvair”.



“Chevrolet” kūriniui žadėjo puikią ateitį, tačiau žadantieji tai dar nežinojo, jog automobilio konstrukcija buvo visiškai nevykusi.

[Kipshas]

Gigantų kova


“Corvair” kūrimo istorija gana ilga. Dar 1955 m. tuometinis vyriausiasis inžinierius E.N. Cole gavo užduotį kurti ekonomišką automobilį aliuminio kėbulu bei V6 varikliu. Sumanymo buvo atsisakyta gana greitai, - paaiškėjo, jog “Chevrlet” technologiškai tam nepasiruošusi. Prie šios idėjos buvo sugrįžta 1956 metų vasarą, kai E.N. Cole tapo “Chevrolet” generaliniu direktoriumi. Prototipas vadinosi “Holden La Salle II”. 1957 m. rugpjūčio mėnesį N. Nicklesas parengė pirmuosius būsimo automobilio dizaino brėžinius. Dar po mėnesio projektui buvo suteiktas “General Motors” vadovybės palaiminimas, imami gaminti pirmieji prototipai, bandomi agregatai, detalės (Beje, bandymai vyko gana originaliai: variklis, busimojo automobilio agregatai buvo montuojami į “Porsche” ir “Vauxhall” automobilius). Tik 1958-ųjų metų vasaros pradžioje buvo pagaminti trys pirmi automobiliai, o GM skubiai įrenginėjo naują gamyklą Willow Run, kur ir turėjo būti gaminamas naujasis automobilis.

1959ųjų metų gegužės 22 d. pirmasis oficialus GM pranešimas: prekyba kompaktinės klasės automobiliais prasidės 1960-aisiais. Oficialiai paskelbiamas ir automobilio vardas – “Corvair”.

Dvi aplinkybės lėmė, kad tolesnė “Corvair” istorija “General Motors” koncernui tapo nesibaigiančiu košmaru. Pagrindiniai konkurentai lenkė GM savo kompaktinės klasės automobiliais: “Ford” apie “Falcon” gamybą prabilo dar vasario 19 d., “Chrysler” apie “Valiant” – kovo 10 d. “Chevrolet” buvo priverstas skubėti. Antroji aplinkybė – koncerno politika: “Corvair” turi lenkti varžovus ir mažesne kaina, todėl reikėjo mažinti automobilio savikainą. Būtent todėl buvo pasirinkta automobilio konstrukcija su varikliu gale: mažiau detalių, mažesnis svoris.

Tuo tarpu didžiojo automobilių gamintojų trejeto lenktynės tęsėsi: 1959 m. spalio 2 d. “Corvair” pristatomas pirkėjams. “General Motors” aplenkė “Ford” šešiomis dienomis, “Chrysler” savo automobilį pristatė spalio 29 d.

1960 m. balandžio mėnesį “Motor Trend” automobiliui “Chevrolet Corvair” suteikė Metų automobilio titulą.




Konstruktoriai, kurdami “Corvair”, daug ką pasisavino iš mažylio “Volkswagen”, tačiau tai, kas tiko lėtam automobiliui, visiškai netiko “Corvair” su galingu 80 AG varikliu ir maksimaliu 140 km/val. greitį.

[Kipshas]

Sukurtas pralaimėti

Ir šiandien niekas nenori prisiimti atsakomybės, kodėl pasaulyje pasirodė “Chevrolet Corvair”. Maža to, ir šiandien jo kūrimo istoriją gaubia paslaptis. “General Motors” vadovybė pasistengė, jog daugybė faktų nepasiektų visuomenės. Pirmojo bandymo metu automobilis vertėsi, žuvo bandytojas. Prieš pat oficialų automobilio pristatymą žiaurią avariją patyrė vieno iš koncerno direktorių sūnus. Prieš serijinę automobilio gamybą sukilo grupė inžinierių, - jų nuomone, toks automobilis negalėjo būti gaminamas; nesutarė net koncerno direktorių taryba. Deja, laiko automobilio gerinimui nebebuvo...

Jau pati automobilio su varikliu gale konstrukcija kelia tam tikrus pavojus – automobilio galas per daug apkraunamas ir automobilis tampa perdaug jautrus sukimuisi, - automobilio galas posūkyje ima slysti. Ekonomiškumo sumetimais prieš pat gamybą aliuminis variklio blokas buvo pakeistas sunkesniu špižiniu. Stabilumo visiškai nesuteikė primityvi nepriklausoma pakaba bei minkštos spyruoklės (duoklė amerikietiškam komforto supratimui). Konstruktoriai, kurdami “Corvair”, daug ką pasisavino iš mažylio “Volkswagen”, tačiau tai, kas tiko lėtam automobiliui, visiškai netiko “Corvair” su galingu 80 AG varikliu ir maksimaliu 140 km/val. greitį.

Vienas iš konstruktorių, dirbęs prie “Corvair” pakabos, pasakojo: “Visos automobilio bėdos jau buvo užprogramuotos jo konstrukcijoje. Dar prisidėjo tai, jog “Corvair” galinė ašis buvo per daug apkrauta. Automobilį galima lyginti su atbulai paleista strėle: sunkus smaigalys gale, plunksnos – priekyje. Atrodė, jog gale sėdi dar vienas vairuotojas, kuris nori padėti tau vairuoti automobilį, tačiau niekaip nepataiko sukimosi krypties.

1960 m. buvo pagaminta beveik 250 tūkstančių automobilių. Pirkėjai galėjo rinktis sedaną arba kupė. Metų viduryje pasirodė “Corvair Monza 900” su 95 AG varikliu ir maksimaliu 154 km/val. greičiu.

Taip gimė dar viena Amerikos automobilių istorijos legenda, deja, kurios “Chevrolet” dabar nenori prisiminti...

Šį pasakojimą galima būtų ir baigti, tačiau tikroji “Corvair” istorija tik prasideda. Nedaug pasaulyje yra automobilių, sugebėjusių pakeisti įstatymus ir turėti įtakos automobilių pramonei.



1960 m. balandžio mėnesį “Motor Trend” automobiliui “Chevrolet Corvair” suteikė Metų automobilio titulą.

[Kipshas]

Gynėjo gimimas

1936 m. nedideliame Connecticuto valstijos miestelyje libaniečių emigrantų šeimoje gimė Ralphas Naderas. Dabar galima tik svarstyti, ar tolesnė jaunuolio veikla buvo tik kruopščiai apmąstytas gyvenimo kelias link garbės ir turto ar nuoširdus, tėvo įskiepytas, tikėjimas amerikietiškos demokratijos vertybėmis. Šiandien jis vadinamas “savamoksliu su Harvardo diplomu”, advokatu – demaskuotoju, tiesiog skandalistu ar avantiūristu. Žavus oratorius, puikiai įsisavinęs sektų pamokslininkų metodus, puikiai “sužaidęs” pasiturinčių amerikiečių paranojiška baime bet kokiems gyvenimo kataklizmams, R. Naderas surengė Amerikoje nemažai garsių skandalų, tuo įrašydamas savo vardą į istoriją.

Pradžia nebuvo sėkminga. Pirmoji visuomeninė kova, į kurią įsivėlė R. Naderas, vyko su Princetono universiteto administracija dėl gamtos apsaugos: radęs kelis negyvus žvirblius jis pabandė įrodyti, kad dėl to kaltas medžiams purkšti naudojamas chemikalas DDT, tačiau universiteto chemikai greitai privertė jį užsičiaupti. Dar geresne pamoka tapo kita jo organizuota akcija: tąkart R. Naderas bandė suvienyti bendrakursius kovoti už dešrainių pardavėjų teises, kurias visaip norėjo suvaržyti konkurenciją pajutę vietinių restoranų savininkai. Iš Princetono R. Naderas išsinešė tokią patirtį: neapykantą “baltosioms apykaklėms” (beje, pats nuolat susilaukdavęs nuobaudų dėl to, jog kategoriškai atsisakė dėvėti baltus uniforminius batelius), visuomenė visiškai abejinga ir nepasiruošusi kovoti už savo teises, o kovoti galima tik būnant vienu iš pasaulio galingųjų. Logiška, jog tolesnis R. Nadero žingsnis buvo teisės studijos Harvardo universitete. Dar po dvidešimt metų R. Naderas jau buvo vienas brangiausių Amerikos advokatų... Ir dar vienas faktas: besimokydamas Harvarde, R. Naderas išspausdino straipsnį “The Nation” žurnale, kuris vadinosi “Saugus automobilis, kurio tu negali nusipirkti”. Jame buvo rašoma: “Detroitas šiandien kuria automobilių stilių, reguliuoja kainas. Deja, šalia yra visiškai kitokie skaičiai: 5 milijonai avarijų per metus, kuriose 40 tūkstančių žūna, 110 tūkstančių suluošinama, pusantro milijono sužeidžiama”.





Agresyvi reklama suveikė puikiai. Automobilis akimirksniu tapo populiarus.

[Kipshas]

Koncernas vėliau bandė išgelbėti "Corvair", sukūręs keletą įspūdingų prototipų, tačiau nė vienas taip ir nebuvo gaminamas.

[Kipshas]

Nesaugus bet kokiu greičiu


1963 m. R. Naderas jau gyveno Vašingtone, kur stačia galva puolė į visuomeninę veiklą – dirbo teisės konsultantu Darbo departamente, rašė straipsnius “The Nation” ir “The Christian Science Monitor”, kartu buvo visuomeninis patarėjas Senato komitete, kuris tyrė automobilių ir eismo saugumo problemas.

R. Maderas sugebėjo pasirinkti puikų taikinį savo pirmajai atakai. Su automobilių pramone Amerikoje tuo metu buvo susiję visi. Vieni tiesiogiai, nes automobilių gamyba ir aptarnavimas sukūrė milijonus darbo vietų, kitiems automobilis tapo “amerikietiškos svajonės” simboliu. Amerikietis neįsivaizdavo savo egzistavimo be automobilio. Jis tapo lyg galimybe įgyvendinti savąją pilietinę teisę į laisvę judėti, kartu tai buvo nacijos pasididžiavimo objektas – “mūsų automobiliai geriausieji pasaulyje”.

Keista, tačiau pačiam R. Naderui automobiliai ne tik nepatiko, jis apie juos nieko ir neišmanė. Čia jam padėjo vienas “General Motors” darbuotojas, sugebėjęs išaiškinti kai kurias automobilių konstrukcijos ypatybes. 1965 m. pasirodė R. Nadero knyga “Nesaugus bet kokiu greičiu”. Knygoje buvo populiariai išdėstyta, jog automobilių gamintojams labiausiai rūpi galingumas ir dizainas ir mažiausiai - važiuojančiųjų saugumas. Pavyzdžiu tapo būtent “Chevrolet Corvair”, kurį tuo metu “General Motors” agresyvia reklama “stūmė” į prekybą. R. Naderas šį automobilį pavadino “pačių žymiausiu šimtmečio pramoninio neatsakingumo reiškiniu” ir tvirtino, jog avarijų priežasčių reikia ieškoti konstrukciniuose defektuose, o dėl avarijų kaltinti tuos, kurie jį gamina, o ne tuos, kurie juo važinėja.

Viskas galėjo baigtis tyliai ir ramiai: knygą mažai kas pastebėjo, pasirodė tik kelios recenzijos spaudoje, tačiau supanikavo “General Motors” vadovybė ir žengė nelabai apgalvotą žingsnį: bet kokia kaina sukompromituoti R. Naderą. Samdyti detektyvai sekė kiekvieną advokato žingsnį. Jam buvo “pakištos” laisvo elgesio merginos – gal būt R. Naderas žmogus be moralės. Kai šis atsispyrė merginų vilionėms, buvo bandyta įrodyti, jog advokato orientacija kiek netradicinė. Istorija baigėsi absurdu: sekimo įkarštyje sekliai sumaišė R. Naderą su gana garsiu žurnalistu J. Ridgeway, kuris net tik tuojau pajuto esąs sekamas, bet ir išnarpliojo visą šią istoriją.

Skandalas tapo viešas, istorija persikėlė į teismus. Vienas po kito žlugo “General Motors” keliami kaltinimai. Paties pagrindinio kaltinimo neneigė ir pats R. Naderas, prisipažinęs, jog visiškai nieko neišmano apie automobilius, tačiau to jam visiškai ir nereikėjo. Knygos išvados rėmėsi daugybe statistinių faktų, dešimtimis tūkstančių avarijų tyrimų, kurie puikiai įrodė, jog avarijų priežastis ir daugybė mirčių yra tiesiogiai susijusios su automobilio konstrukcijos klaidomis.

R. Naderas laimėjo ne tik bylą, bet ir 280 tūkstančių dolerių, knyga akimirksniu tapo bestseleriu, o pats advokatas – Amerikos garsenybe.

Tuo istorija apie “Chevrolet Corvair” ir R. Naderą galėtų baigtis, nes tuojau pat automobilio gamyba buvo nutraukta, tačiau knyga ir byla sukėlė kur kas toliau siekiančias pasekmes. Netrukus R. Naderas knygoje iškeltas problemas dėstė Senate, dar po kelių dienų buvo priimtas naujas įstatymas, turėjęs didžiulę įtaką Amerikos automobilių pramonei – automobilių gamintojai privalo atsakyti už savo produkciją. Šalia to atskirais įstatymais buvo paremti griežčiausi reikalavimai automobilio saugumui. Įstatymai palietė ne tik automobilio valdymo saugumą, bet ir daugybę konstrukcinių smulkmenų, pavyzdžiui, buvo reglamentuotas net laikas, per kurį nuo sniego ar ledo turi būti nuvalytas priekinis stiklas.

Automobilių saugumo banga ėmė ristis per visą pasaulį. 1970-aisiais metais net įvyko saugiausio automobilio konkursas.




Pasirinkdamas numerį, šio automobilio savininkas puikiai išreiškė savo nuomonę apie R. Naderą.

[Kipshas]

Labiausiai gaila, kad iš istorijos buvo ištrintas “Chevrolet Corvair” vardas. Šiandien jį žino tik kelios dešimtys tūkstančių šio automobilio gerbėjų, susijungusių į daugybę klubų visame pasaulyje.

[Kipshas]

Dviveidis?

“Chevrolet Corvair” istorija davė kur kas daugiau. Būtent ji išgarsino R. Naderą, o šis sugebėjo suskaldyti Ameriką į dvi dalis, tapdamas Amerikos vartotojų gynėju ir siaubu pramonės gigantams. O tai pasiekti jau nebuvo sunku – pakako išaiškinti amerikiečiams, jie yra tik vargšai vartotojai, kuriuos kiekvieną akimirką apgaudinėja milžiniškos korporacijos, ieškančios tik sau pelno.

Tik laimėjęs bylą prieš “General Motors” R. Naderas surinko septynis teisę studijuojančius studentus ir ėmėsi ieškoti piktnaudžiavimų Federalinėje prekybos komisijoje. Jų, žinoma, rado, išaiškino paskelbė. Komisijoje “lėkė galvos”, R. Naderą apsupo 30 tūkstančių pasekėjų minia, norinčių dalyvauti tokiuose sensacinguose tyrimuose.

1969 metais R. Naderui dirbo jau 200 teisės specialistų. “Nadero raiteliai” (taip juos praminė spauda) per dvejus metus jog nėra maisto ir vaistų pramonės kontrolės, niekas nereglamentuoja oro ir vandens teršimo, vartotojai neapsaugoti nuo bankų savivalės. Tyrimų rezultatų pagrindu buvo leidžiami nauji įstatymai.

Deja, ir ne tai svarbiausia R. Nadero veikloje. Amerikoje atsirado nauja žmonių grupė, kurią pats advokatas pavadino “aktyvus pilietis” (public citizen). Tai žmonės, besirūpinantys savo ir kitų teisėmis, kurias ne tik žino, bet ir gali apginti.

Šiandien apie R. Naderą sklando legendos. Jo bijoma. Jis gali sunaikinti įmonę, nes gali surasti originalią problemą. Pavyzdžiui, ar negali mikrobangų krosnelė savo spinduliais kenkti nėščiai moteriai? Pasirodo gali. O panašus eismo įvykių statistikos tyrimas vos neprivedė prie bankroto “Firestone”.


Daug kas dabartinį R. Naderą vertina skeptiškai. Negalima teigti, jog jis išgalvoja puolamų kompanijų nuodėmes, ar kad jo veikla – išpūstas burbulas – vis tik jo dėka atsirado daugybė reikalingų įstatymų. Deja, dažnai jo veikla yra griaunanti, o jis pats sėkmingai uždirba iš pramonės gigantų ir panikos apimtų vartotojų, nevengdamas sensacijų ir skandalų, tačiau visada išsaugodamas visų nuskriaustųjų gynėjo įvaizdį.

Beje, niekada R. Naderas nepuls tabako gamintojų, nors visi žino apie rūkymo žalą – tai pagrindiniai R. Nadero veiklos rėmėjai, dosniai šelpę ir dvi rinkimines kampanijas į Amerikos prezidento postą 1996 ir 2000 metais.



Labiausiai gaila, kad iš istorijos buvo ištrintas “Chevrolet Corvair” vardas. Šiandien jį žino tik kelios dešimtys tūkstančių šio automobilio gerbėjų, susijungusių į daugybę klubų visame pasaulyje.

(šaltinis: www.yoursport.lt )

[pwxaz]

Idomi tema.