Atsakyta: 1928m. "Windhoff" (motociklas)

[Fon]

Johny , gal pakomentuotm šiek tiek - yra juk apie ką ?

[jonny]

1928m. "Windhoff", 748 cm3, 22AG, 4cilindrų variklis, 129 km/h maksimalus greitis, iš Vokietijos.
Pirma karta parodytas 1927m. Berlyno parodoje. Tuo metu futuristinio dizaino motociklas turejo eile isdestyta, 4 cilindru varikli, su masyviu karteriu. Triju laipsniu greiciu deze buvo prisukta prie variklio sono, pavaru perjungimas - rankinis. Kiek suprantu angliskai, tai variklis buvo ausinamas alyva
Tai tiek zinau , pakomentuokite prasom, geriau zinantys daugiau..

[Fon]

Galima būtų pridėt , kad visi m-lo elementai buvo tvirtinami prie 750 ccm OHV variklio - rėmo , kaipo tokio , nebuvo . Priekyje įtaisyta vairo ašis , gale - užp. pakaba , ar kaip ten pavadint .

[WANDERER]

1928m. "Windhoff", 748 cm3, 22AG, 4cilindrų variklis, 129 km/h maksimalus greitis, iš Vokietijos.
Pirma karta parodytas 1927m. Berlyno parodoje. Tuo metu futuristinio dizaino motociklas turejo eile isdestyta, 4 cilindru varikli, su masyviu karteriu. Triju laipsniu greiciu deze buvo prisukta prie variklio sono, pavaru perjungimas - rankinis. Kiek suprantu angliskai, tai variklis buvo ausinamas alyva
Tai tiek zinau , pakomentuokite prasom, geriau zinantys daugiau..

cia siek tiek placiau:Die Windhoff 4 besaß einen Vierzylinder-Reihenmotor mit 750 ccm und 22 PS bei 4000U/min. Dieses Motorrad war in zwei Punkten wirklich revolutionär.

Na gut, Vierzylinder-Motoren waren bei Zweirädern auch nicht gerade häufig, doch das außergewöhnliche Fahrwerk und das Kühlsystem machte das Bike zu einem echten Unikat. Auf den ersten Blick sieht dieses Motorrad aus wie ein typischer Vertreter seiner Zeit, wenn man von dem extrem verrippten und verkapselten Motor absieht. Bei genauerem Hinsehen stellt man mit Erstaunen fest, dass der Vierzylinder keinen Rahmen besaß. Wo bei anderen Motorrädern Schleifen-, Doppelschleifen-, Dreiecks- oder Trapezrahmen für Stabilität und Zusammenhalt sorgten, befand sich bei der Windhoff gähnende Leere. Das kardangetriebene Hinterrad wurde starr von vier Auslegern des angeblockten Dreiganggetriebes aufgenommen. Der Lenkkopf der Vorderradgabel war direkt am Motor befestigt. Gleiches galt für den voluminösen 14 Liter Tank und den bequemen Pfannesattel, dessen Federn ihren Halt an den oberen Motorauslegern fanden.

Der außergewöhnliche Vierzylindermotor war somit das einzige tragende Element der Konstruktion. Dieser Motor besaß eine obenliegende Nockenwelle und ein kombiniertes Kühl- und Schmiersystem. Zusammen mit seinem Konstrukteur Karl Dauben stellte Hans Windhoff mit der „4“ seine Kompetenz in der Entwicklung und Realisierung von Kühlsystemen nachdrücklich unter Beweis.

In dem stark verrippten Leichtmetall-Motorblock sorgten 6,5 Liter Öl dafür, dass es den lebenswichtigen Bausteinen der Maschine nicht zu heiß wurde. Unterstützt von einer leistungsfähigen Zahnradpumpe (130 l/h) begann das Schmier- und Kühlmittel in der Ölwanne des Kurbelgehäuses seinen Kreislauf durch den Motor. Zuerst sorgte das wertvolle Nass für die Schmierung und Kühlung der eingezogenen Zylinderlaufbuchsen aus Grauguss, nahm seinen Weg weiter nach oben und schmierte Ventiltrieb, hohlgebohrte Nockenwelle, Lager und Nocken. Dann lief es innen an der Stirnwand des Motorgehäuses hinunter und wurde dabei vom Fahrtwind abgekühlt. Bevor es wieder in der Ölwanne landete, wurden noch die Zahnradkaskade zur Nockenwelle, die Kurbelwelle, die drei Kugellager der Welle und die Rollenlager der Pleuel mit Gleitmittel benetzt.

Das geniale System des Motors hatte jedoch seinen Preis. Alle 100 Kilometer musste ein halber Liter Schmierstoff nachgefüllt werden und nach spätestens 2000 Kilometern wurde ein kompletter Ölwechsel fällig.

Die Windhoff „4“ wog leer 175 kg, da reichten die 22 PS allemal um die Maschine auf ungefähr 100 Sachen zu beschleunigen. In den Prospekten wurde zwar von einer Spitzengeschwindigkeit von 120 gesprochen, doch das werden wohl die wenigsten Windhoff Besitzer ausprobiert haben. Schuld daran waren, neben den schlechten Straßenverhältnissen, vor allem die Bremsen des Vierzylinders. Hinten verzögerte eine, direkt auf die Kardanwelle wirkende, Außenbandbremse nur widerwillig den Vortrieb. Die Rotationsgeschwindigkeit des per Steckachse an der blattgefederten Vorderradgabel befestigten Rades wurde durch eine Simplex – Trommelbremse reduziert.

Ein richtiger Verkaufsrenner wurde die 750er, trotz ihrer fortschrittlichen Technik, allerdings nie. Von 1927 bis 1931 verließen nur ca. 1450 Exemplare des Luxusliners auf zwei Rädern die Hallen der Firma Windhoff Motorenbau, denn das Motorrad war extrem teuer..

In der Grundausstattung kostete der Vierzylinder 1750 ,-- Reichsmark. Mit einer Boschlichtanlage, Tachometer, Hupe und Ballonreifen versehen stieg der Preis auf 2050 ,-- RM. Zum Vergleich: Für nur 250 Mark mehr gab es ab 1928 den DKW P 15 PS in Roadsterausführung, für 1975 Mark war ein Hanomag Kommissbrot zu haben und ein BMW 3/15 PS stand ab 1929 für 2200 Mark in den Schaufenstern der Automobilhändler.



Ob Hans Windhoff mit riesigen Verkaufszahlen gerechnet hat sei dahin gestellt. Eher wahrscheinlich ist wohl, dass die „4“ als Werbeträger für die Leistungsfähigkeit und Innovationskraft der gewinnträchtigen Hauptsparte des Unternehmens konzipiert war. Denn wenn es um effektive Motorenkühlung ging, konnte dem Berliner Unternehmen so leicht keiner etwas vormachen ... !

[WANDERER]

...:

[Fon]

Na , herr Wanderer , Sie sind wie allzeits Prisiprašysi , kad tave priluptų , nesuk žmonėm galvų su tiek vokiško teksto , pasigailėk (manau , ir jie tavęs pasigailės ...) Herzlich gruesse

[WANDERER]

Na , herr Wanderer , Sie sind wie allzeits Prisiprašysi , kad tave priluptų , nesuk žmonėm galvų su tiek vokiško teksto , pasigailėk (manau , ir jie tavęs pasigailės ...) Herzlich gruesse

Taip ir galvojau kad sulauksiu nuo Tamstos pipiru ant savo kiausiniu,pasizadu daugiau tokios informacijos neteikti