Jeigu susiduriate su problemomis ar neveikia funkcionalumas, praneškite administracijai.
Dėkojame už supratingumą.
Dėkojame už supratingumą.
"GAZ" vyriausias konstruktorius
Moderatoriai: rcepa, Moderatoriai
-
Andrius
- Forumietis
- Pranešimai: 740
- Užsiregistravo: 30 Kov 2004, 16:16
- Miestas: Kėdainiai
"GAZ" vyriausias konstruktorius
Pradzia
Jūs neturite teisės peržiūrėti failų, kurie yra prikabinti prie šio pranešimo.
-
Andrius
- Forumietis
- Pranešimai: 740
- Užsiregistravo: 30 Kov 2004, 16:16
- Miestas: Kėdainiai
Начиная с середины 30-х годов, в мировом автомобилестроении найдется не много конструкторов, оказавших столь огромное влияние на автомобильную промышленность целой страны. И не только страны — всего мира
Фигура Андрея Александровича Липгарта настолько грандиозна, что книгу о нем написать проще, чем статью: журнальные страницы не в состоянии вместить даже не самую подробную его биографию. И хочется верить, что такая книга все же будет написана. Больно сознавать, что, восхищаясь заслугами Ледвинки, Порше или Иссигониса, мы так мало знаем о соотечественнике, сделавшем за свою жизнь много больше...
Истоки
Он родился в Москве 4 июня 1898 года, в многодетной семье одного из потомков старинного немецкого рода. Многие Липгарты учились в Императорском московском техническом училище, в 1915 г. сюда поступает и Андрей. Но заканчивает он училище лишь десять лет спустя: семье приходилось нелегко, и, будучи студентом, Андрей подрабатывал уроками, а осенью 1918 г. поступил на работу в авторемонтные мастерские. В 20-м — тиф, после болезни — призыв в армию: красноармеец Липгарт фактически был механиком гаража. Но в начале 1921 г. он откомандирован в МВТУ для продолжения образования. В июне 1925 г. Липгарт поступил в Научный автотракторный институт (НАТИ). В одной из автобиографий Андрей Александрович напишет — «чертежником». Он вообще никогда не расписывал своих заслуг: его автобиографии кратки, сухи и деловиты: «работал», «занимался», «принимал участие».
Но вот что писали «Известия» в мае 1927 года: «8 мая состоялась пробная поездка на легковом автомобиле, построенном по системе проф. Н.Р. Бриллинга молодыми советскими инженерами-конструкторами тт. Шараповым и Липгартом...» Это о НАМИ-1, первом советском легковом автомобиле. Те же Шарапов и Липгарт занимались и освоением производства (завод «Спартак» выпустил несколько сотен НАМИ-1). «Чертежником»!.. Проект трехосного грузовика на базе «Форд АА», образец первого троллейбуса для Москвы... В 1930 г. — командировка в США. В конструкторском отделе Форда Андрей Александрович занимается доработкой конструкции «трехоски», наблюдает за постройкой двух образцов. И — изучает современное автомобильное производство, организацию конструкторско-экспериментальных работ. Образцы и разработанные в США чертежи будут отправлены в СССР и приняты как основа для «ГАЗ-ААА».
В 1931 г. пущен Горьковский автозавод: у Форда закуплены и современная технология, и новейшее оборудование. Липгарт понимает: настоящая работа будет именно на ГАЗе. Заинтересован и завод: Липгарта готовы принять на самых лучших условиях. Но НАМИ не отпускает главного конструктора автомобильного отдела. Проблему Липгарт решил в присущей ему манере — написал директору НАМИ жесткое, но откровенное заявление, в котором изложил все, что думал о тогдашнем НАМИ и о перспективах работы в институте. Он всегда говорил и писал прямо и честно, все как есть, без обиняков.
Запись в трудовой книжке от 9 сентября 1933 г.: «Принят на Горьковский автозавод по командировке НКТП и назначен главным конструктором завода в технический отдел завода (личное заявление)».
Фигура Андрея Александровича Липгарта настолько грандиозна, что книгу о нем написать проще, чем статью: журнальные страницы не в состоянии вместить даже не самую подробную его биографию. И хочется верить, что такая книга все же будет написана. Больно сознавать, что, восхищаясь заслугами Ледвинки, Порше или Иссигониса, мы так мало знаем о соотечественнике, сделавшем за свою жизнь много больше...
Истоки
Он родился в Москве 4 июня 1898 года, в многодетной семье одного из потомков старинного немецкого рода. Многие Липгарты учились в Императорском московском техническом училище, в 1915 г. сюда поступает и Андрей. Но заканчивает он училище лишь десять лет спустя: семье приходилось нелегко, и, будучи студентом, Андрей подрабатывал уроками, а осенью 1918 г. поступил на работу в авторемонтные мастерские. В 20-м — тиф, после болезни — призыв в армию: красноармеец Липгарт фактически был механиком гаража. Но в начале 1921 г. он откомандирован в МВТУ для продолжения образования. В июне 1925 г. Липгарт поступил в Научный автотракторный институт (НАТИ). В одной из автобиографий Андрей Александрович напишет — «чертежником». Он вообще никогда не расписывал своих заслуг: его автобиографии кратки, сухи и деловиты: «работал», «занимался», «принимал участие».
Но вот что писали «Известия» в мае 1927 года: «8 мая состоялась пробная поездка на легковом автомобиле, построенном по системе проф. Н.Р. Бриллинга молодыми советскими инженерами-конструкторами тт. Шараповым и Липгартом...» Это о НАМИ-1, первом советском легковом автомобиле. Те же Шарапов и Липгарт занимались и освоением производства (завод «Спартак» выпустил несколько сотен НАМИ-1). «Чертежником»!.. Проект трехосного грузовика на базе «Форд АА», образец первого троллейбуса для Москвы... В 1930 г. — командировка в США. В конструкторском отделе Форда Андрей Александрович занимается доработкой конструкции «трехоски», наблюдает за постройкой двух образцов. И — изучает современное автомобильное производство, организацию конструкторско-экспериментальных работ. Образцы и разработанные в США чертежи будут отправлены в СССР и приняты как основа для «ГАЗ-ААА».
В 1931 г. пущен Горьковский автозавод: у Форда закуплены и современная технология, и новейшее оборудование. Липгарт понимает: настоящая работа будет именно на ГАЗе. Заинтересован и завод: Липгарта готовы принять на самых лучших условиях. Но НАМИ не отпускает главного конструктора автомобильного отдела. Проблему Липгарт решил в присущей ему манере — написал директору НАМИ жесткое, но откровенное заявление, в котором изложил все, что думал о тогдашнем НАМИ и о перспективах работы в институте. Он всегда говорил и писал прямо и честно, все как есть, без обиняков.
Запись в трудовой книжке от 9 сентября 1933 г.: «Принят на Горьковский автозавод по командировке НКТП и назначен главным конструктором завода в технический отдел завода (личное заявление)».
Jūs neturite teisės peržiūrėti failų, kurie yra prikabinti prie šio pranešimo.
-
Andrius
- Forumietis
- Pranešimai: 740
- Užsiregistravo: 30 Kov 2004, 16:16
- Miestas: Kėdainiai
Дело жизни
Он не боялся начинать все с нуля, поднимать самые «неподъемные» дела. Тогда, в 33-м, конструкторов на ГАЗе было мало, имевших какую-то квалификацию — единицы. А срочной работы — невпроворот: «полуторка» требовала серьезной модернизации, «ГАЗ-А» — замены. Чтобы создать необходимые площади, строились антресоли в экспериментальном цехе, а конструкторский коллектив Липгарт собирал буквально по-одному. Он всегда считал важным изучение зарубежного опыта: «догонять проще вслед». Но был категорическим противником бездумного копирования: «в Америке условия эксплуатации автомобиля резко отличаются от наших».
В декабре 1933 года в заводской многотиражке «Техника ГАЗ» Липгарт пишет: «...Имеется только один правильный путь — это разработка своей собственной конструкции... Нужно в первую очередь взять все лучшее и для нас подходящее с моделей Форда... и, учитывая, с одной стороны, свои условия производства и эксплуатации, а с другой — последние достижения мировой... автотехники, добавить к этим моделям то, чего им не хватает».
Из другой его статьи: «Конструкторская работа над М-1 началась в конце сентября 1933 года, а к концу января 1934 г. (через 4 месяца! — Д.Ф.) был построен первый образец... В процессе работы над этой машиной мы учили конструкторов (! — Д.Ф.)... К концу мая (еще 4 мес.! — Д.Ф.) были выпущены две машины, по своему качеству вполне пригодные для проведения на них испытаний... Немедленно по окончании сборки, без всякой обкатки, машины были отправлены в пробег в Москву и обратно. МАШИНЫ ПРОШЛИ ПРОБЕГ БЕЗ ЕДИНОЙ ПОЛОМКИ... В настоящий момент машина, испытывавшаяся на износ, прошла 30 000 км. без существенных дефектов...» («Горьковская коммуна» за 20 января 1935 г., через год и 4 месяца с момента прихода Липгарта на ГАЗ.)
17 марта 1936 г. две первые конвейерные «эмки» осмотрел Сталин. Сравнивал с «Фордами» 1933 и 1934 гг. выпуска, задавал вопросы, садился в салон, совершил пробную поездку по Кремлю (машину вел Липгарт). Автомобиль был принят.
Объем конструкторских и экспериментальных работ на ГАЗе в 30-е годы был огромен. Модернизации «полуторки», запуск в производство «эмки», разработка фаэтона и пикапа, новый двигатель ГАЗ-11... В 1937 г. Липгарт снова в США: занимаясь заказом оборудования для производства 6-цилиндровых двигателей, он одновременно изучает технологию их изготовления. Быстро сориентировавшись, предъявляет жесткие требования и к технологии, и к заказываемому оборудованию, что впоследствии обеспечит на долгие годы высокое качество ГАЗовских «шестерок».
В предвоенные годы на ГАЗе полным ходом изучаются вопросы проходимости автомобилей, проводятся испытания образцов — своих и импортных. Фактически закладывается отечественная школа колесных машин высокой проходимости, долгое время остававшаяся непревзойденной во всем мире. И у истоков ее стоял А.А. Липгарт.
Он всегда смотрел вперед: еще до войны начинается работа над грузовыми автомобилями нового поколения — ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Но продолжать ее приходится уже под бомбежками, и настолько, насколько позволяли обстоятельства, на первый план выходит продукция оборонного назначения: командирский ГАЗ-64, бронеавтомобиль на его базе, легкие танки. Именно за эту технику Андрей Александрович получает две Сталинские премии — в апреле 42-го и в марте 43-го.
Он обладал великолепной памятью, блестящей эрудицией и знанием производства, а главное — огромным авторитетом. Он активно влиял на производственную политику всей отрасли: выступал на совещаниях по типажу автомобилей и структуре промышленности, вносил предложения, которые затем становились основой правительственных решений. Показательный факт: Липгарт летом 1942 г. написал наркому записку с обоснованием выбора «Паккард Супер» в качестве прототипа ЗИС-110. При этом обнаружил такое знание производственных возможностей московского завода, словно работал там, а не на ГАЗе.
Он не боялся начинать все с нуля, поднимать самые «неподъемные» дела. Тогда, в 33-м, конструкторов на ГАЗе было мало, имевших какую-то квалификацию — единицы. А срочной работы — невпроворот: «полуторка» требовала серьезной модернизации, «ГАЗ-А» — замены. Чтобы создать необходимые площади, строились антресоли в экспериментальном цехе, а конструкторский коллектив Липгарт собирал буквально по-одному. Он всегда считал важным изучение зарубежного опыта: «догонять проще вслед». Но был категорическим противником бездумного копирования: «в Америке условия эксплуатации автомобиля резко отличаются от наших».
В декабре 1933 года в заводской многотиражке «Техника ГАЗ» Липгарт пишет: «...Имеется только один правильный путь — это разработка своей собственной конструкции... Нужно в первую очередь взять все лучшее и для нас подходящее с моделей Форда... и, учитывая, с одной стороны, свои условия производства и эксплуатации, а с другой — последние достижения мировой... автотехники, добавить к этим моделям то, чего им не хватает».
Из другой его статьи: «Конструкторская работа над М-1 началась в конце сентября 1933 года, а к концу января 1934 г. (через 4 месяца! — Д.Ф.) был построен первый образец... В процессе работы над этой машиной мы учили конструкторов (! — Д.Ф.)... К концу мая (еще 4 мес.! — Д.Ф.) были выпущены две машины, по своему качеству вполне пригодные для проведения на них испытаний... Немедленно по окончании сборки, без всякой обкатки, машины были отправлены в пробег в Москву и обратно. МАШИНЫ ПРОШЛИ ПРОБЕГ БЕЗ ЕДИНОЙ ПОЛОМКИ... В настоящий момент машина, испытывавшаяся на износ, прошла 30 000 км. без существенных дефектов...» («Горьковская коммуна» за 20 января 1935 г., через год и 4 месяца с момента прихода Липгарта на ГАЗ.)
17 марта 1936 г. две первые конвейерные «эмки» осмотрел Сталин. Сравнивал с «Фордами» 1933 и 1934 гг. выпуска, задавал вопросы, садился в салон, совершил пробную поездку по Кремлю (машину вел Липгарт). Автомобиль был принят.
Объем конструкторских и экспериментальных работ на ГАЗе в 30-е годы был огромен. Модернизации «полуторки», запуск в производство «эмки», разработка фаэтона и пикапа, новый двигатель ГАЗ-11... В 1937 г. Липгарт снова в США: занимаясь заказом оборудования для производства 6-цилиндровых двигателей, он одновременно изучает технологию их изготовления. Быстро сориентировавшись, предъявляет жесткие требования и к технологии, и к заказываемому оборудованию, что впоследствии обеспечит на долгие годы высокое качество ГАЗовских «шестерок».
В предвоенные годы на ГАЗе полным ходом изучаются вопросы проходимости автомобилей, проводятся испытания образцов — своих и импортных. Фактически закладывается отечественная школа колесных машин высокой проходимости, долгое время остававшаяся непревзойденной во всем мире. И у истоков ее стоял А.А. Липгарт.
Он всегда смотрел вперед: еще до войны начинается работа над грузовыми автомобилями нового поколения — ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Но продолжать ее приходится уже под бомбежками, и настолько, насколько позволяли обстоятельства, на первый план выходит продукция оборонного назначения: командирский ГАЗ-64, бронеавтомобиль на его базе, легкие танки. Именно за эту технику Андрей Александрович получает две Сталинские премии — в апреле 42-го и в марте 43-го.
Он обладал великолепной памятью, блестящей эрудицией и знанием производства, а главное — огромным авторитетом. Он активно влиял на производственную политику всей отрасли: выступал на совещаниях по типажу автомобилей и структуре промышленности, вносил предложения, которые затем становились основой правительственных решений. Показательный факт: Липгарт летом 1942 г. написал наркому записку с обоснованием выбора «Паккард Супер» в качестве прототипа ЗИС-110. При этом обнаружил такое знание производственных возможностей московского завода, словно работал там, а не на ГАЗе.
Jūs neturite teisės peržiūrėti failų, kurie yra prikabinti prie šio pranešimo.
-
Andrius
- Forumietis
- Pranešimai: 740
- Užsiregistravo: 30 Kov 2004, 16:16
- Miestas: Kėdainiai
Годы «Победы»
Главным критерием принятия решений у него всегда была польза для страны, для народного хозяйства. Даже автомобиль с названием «Победа» виделся ему скорее экономичным, чем динамичным — ведь впереди были нелегкие послевоенные годы. 19 июня 1945 г. для показа в Кремле были представлены два образца: с 75-сильной «шестеркой» (на этом варианте настаивало руководство завода), и с новым 4-цилиндровым мотором (таким автомобиль видел Липгарт). К машине с «шестеркой» Сталин отнесся весьма скептически: ему показалось, что автомобиль «тянется» к верхним классам, разрушая принятый типаж. И не известно, выпускалась бы «Победа», не обрати Липгарт внимание Сталина на то, что вариант с «четверкой» очень экономичен. После долгого изучения обеих машин Сталин сказал: «Надо принять машину с «четверкой», машина хорошая». Утвердил и название.
Но освоение новых моделей всегда шло далеко не гладко. И дело было не столько в конструктивных недостатках, которые устранялись довольно быстро. Подводили смежники, производственники не справлялись с новыми технологиями. Каким же «неудобным» был для них не терпевший халтуры Липгарт! Он никогда не шел ни на какие компромиссы «в интересах завода», всеми способами добивался точного изготовления деталей в соответствии с чертежами, протестовал против «досрочного» выпуска «сырых» моделей. При Андрее Александровиче конструкторский отдел стал фактически главным контролером качества на заводе. И результат был поистине великим.
В 1947 г. в автохозяйства начал поставляться ГАЗ-51. Отзывы водителей, сравнивавших автомобиль с «лендлизовскими» «Фордами», «Доджами» и «Шевроле», — восторженные, и в части ходовых свойств, и в части надежности. На государственных испытаниях полноприводных машин ГАЗ-63 показывает чудеса проходимости и используется как тягач для буксировки застрявших трехосных ЗИС-151.
Много проблем было с «Победой», и главная — низкое качество штамповки кузовных панелей. В результате часть штампов пришлось сделать заново, а «неугомонный» Липгарт тут же предложил заодно и осовременить вид машины. Но когда от большей части «детских болезней» удалось избавиться, о «Победе» лестно заговорили даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.
А в КЭО, тем временем, занимались новой моделью. Проработку легкового автомобиля большого класса конструкторы начали еще в конце войны. Предполагалось, что в машине будет два ряда сидений. Но задание Сталина, полученное в мае 48-го, поразило: к 7 ноября того же года построить 2 опытных образца (закрытый и фаэтон) ТРЕХРЯДНОГО автомобиля. Воистину наверху решили, что коллектив Липгарта способен творить чудеса! Немыслимыми были не только сроки. Ведь все «трехрядные» зарубежные аналоги имели массу 2000-2200 кг, а такую «гору железа» ГАЗовская «шестерка» не смогла бы «везти» даже будучи форсирована до 90 л.с.! Но чудо совершили. К ноябрю был готов опытный образец. И он весил... 1806 кг! А 14 июня 1949 г. Сталину были показаны уже четыре образца в окончательной отделке — два седана и два фаэтона. Замечаний практически не было.
В послевоенные годы Андрей Алексанрович Липгарт был удостоен еще трех Сталинских премий: за разработку конструкции и постановку в производство автомобилей ГАЗ-51 (1947 г.), ГАЗ М-20 «Победа» (1950 г.), ГАЗ-12 «ЗИМ» (1951 г.)
Главным критерием принятия решений у него всегда была польза для страны, для народного хозяйства. Даже автомобиль с названием «Победа» виделся ему скорее экономичным, чем динамичным — ведь впереди были нелегкие послевоенные годы. 19 июня 1945 г. для показа в Кремле были представлены два образца: с 75-сильной «шестеркой» (на этом варианте настаивало руководство завода), и с новым 4-цилиндровым мотором (таким автомобиль видел Липгарт). К машине с «шестеркой» Сталин отнесся весьма скептически: ему показалось, что автомобиль «тянется» к верхним классам, разрушая принятый типаж. И не известно, выпускалась бы «Победа», не обрати Липгарт внимание Сталина на то, что вариант с «четверкой» очень экономичен. После долгого изучения обеих машин Сталин сказал: «Надо принять машину с «четверкой», машина хорошая». Утвердил и название.
Но освоение новых моделей всегда шло далеко не гладко. И дело было не столько в конструктивных недостатках, которые устранялись довольно быстро. Подводили смежники, производственники не справлялись с новыми технологиями. Каким же «неудобным» был для них не терпевший халтуры Липгарт! Он никогда не шел ни на какие компромиссы «в интересах завода», всеми способами добивался точного изготовления деталей в соответствии с чертежами, протестовал против «досрочного» выпуска «сырых» моделей. При Андрее Александровиче конструкторский отдел стал фактически главным контролером качества на заводе. И результат был поистине великим.
В 1947 г. в автохозяйства начал поставляться ГАЗ-51. Отзывы водителей, сравнивавших автомобиль с «лендлизовскими» «Фордами», «Доджами» и «Шевроле», — восторженные, и в части ходовых свойств, и в части надежности. На государственных испытаниях полноприводных машин ГАЗ-63 показывает чудеса проходимости и используется как тягач для буксировки застрявших трехосных ЗИС-151.
Много проблем было с «Победой», и главная — низкое качество штамповки кузовных панелей. В результате часть штампов пришлось сделать заново, а «неугомонный» Липгарт тут же предложил заодно и осовременить вид машины. Но когда от большей части «детских болезней» удалось избавиться, о «Победе» лестно заговорили даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.
А в КЭО, тем временем, занимались новой моделью. Проработку легкового автомобиля большого класса конструкторы начали еще в конце войны. Предполагалось, что в машине будет два ряда сидений. Но задание Сталина, полученное в мае 48-го, поразило: к 7 ноября того же года построить 2 опытных образца (закрытый и фаэтон) ТРЕХРЯДНОГО автомобиля. Воистину наверху решили, что коллектив Липгарта способен творить чудеса! Немыслимыми были не только сроки. Ведь все «трехрядные» зарубежные аналоги имели массу 2000-2200 кг, а такую «гору железа» ГАЗовская «шестерка» не смогла бы «везти» даже будучи форсирована до 90 л.с.! Но чудо совершили. К ноябрю был готов опытный образец. И он весил... 1806 кг! А 14 июня 1949 г. Сталину были показаны уже четыре образца в окончательной отделке — два седана и два фаэтона. Замечаний практически не было.
В послевоенные годы Андрей Алексанрович Липгарт был удостоен еще трех Сталинских премий: за разработку конструкции и постановку в производство автомобилей ГАЗ-51 (1947 г.), ГАЗ М-20 «Победа» (1950 г.), ГАЗ-12 «ЗИМ» (1951 г.)
Jūs neturite teisės peržiūrėti failų, kurie yra prikabinti prie šio pranešimo.
-
Andrius
- Forumietis
- Pranešimai: 740
- Užsiregistravo: 30 Kov 2004, 16:16
- Miestas: Kėdainiai
Секрет Конструктора
Он всегда считал себя не администратором, а действующим конструктором. Но дирижером конструкторского «оркестра» был великолепным. У него никогда не было отдельного кабинета: стол Главного стоял посередине конструкторского зала. У него не было секретов от сотрудников, и каждый мог подойти к нему в любую минуту. Он сам был великим тружеником и требовал с людей много, но всемерно заботился о них и помогал. По поводу условий труда в КЭО на заводе даже ходила поговорка: «Крым, Кавказ и КЭО ГАЗ».
Липгарт был главным конструктором ГАЗа 18 лет. Здесь, под его руководством и при непосредственном участии, было разработано и построено 67 экспериментальных моделей, из которых в производство пошли 27. Среди них ГАЗ М-1, ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-67, ГАЗ-69, ГАЗ М-20 «Победа», ГАЗ-12 «ЗИМ».
И трудно переоценить его заслуги в том, что в конце 40-х — начале 50-х у нас были автомобили, по большинству показателей не уступавшие зарубежным, а кое в чем — превосходившие. Пожалуй, это был единственный подобный период за всю послереволюционную историю нашей автомобильной промышленности. Трудно себе представить, что Липгарт пережил, когда в 1951 г. под надуманным предлогом был снят с должности Главного, а затем, 52-м, отправлен на рядовую работу в Миасс, на Уральский АвтоЗИС. Но Дело помогло выстоять.
В Миассе он работал всего год. Но какой год! Липгарт предлагает руководству завода произвести радикальную модернизацию выпускавшегося здесь устаревшего ЗИС-5 на основе опыта Горьковского завода. Предложение было принято, модернизация началась. Автомобиль, получивший обозначение УралЗИС-355М, выпускался с начала 1958 г. В 1953 году — Москва. Андрея Александровича приглашают в НАМИ, и он становится главным конструктором института. Тогда же, в 53-м, возглавил кафедру в родном МВТУ.
Он руководил многими научными и проектными работами, и большинство из них было направлено на внедрение в производство. Чего только стоят полноприводный автомобиль для Уральского завода (в то время — лучший по проходимости среди многоцелевых машин) и семейство четырехтактных дизелей для Ярославского! Андрей Александрович передавал свой опыт студентам и аспирантам, а совсем небольшая кафедра «Автомобили» МВТУ под его руководством превратилась в базовую по колесным машинам высокой проходимости и стала называться «Колесные машины».
Он работал, пока хватало сил, а без работы не смог жить...
Можно долго рассуждать о «загадке Липгарта» и спорить, в чем кроется «секрет Конструктора». А ответ давно есть. Он в словах М.С. Мокеева, ученика Андрея Александровича, старейшего испытателя КЭО ГАЗ: «Липгарт всегда знал все лучше других и чуть ли не раньше всех... Он был самым знающим также и в заводоуправлении, и в наркомате, министерстве. Смело брал на себя всю ответственность. Подчиненных строгал, но и защищал. Смотрел вперед дальше всех, а ошибался меньше всех».
Лучше сказать невозможно...
http://auto.whatodo.ru/csn/06-2000/pcentry/pcentry.htm
Он всегда считал себя не администратором, а действующим конструктором. Но дирижером конструкторского «оркестра» был великолепным. У него никогда не было отдельного кабинета: стол Главного стоял посередине конструкторского зала. У него не было секретов от сотрудников, и каждый мог подойти к нему в любую минуту. Он сам был великим тружеником и требовал с людей много, но всемерно заботился о них и помогал. По поводу условий труда в КЭО на заводе даже ходила поговорка: «Крым, Кавказ и КЭО ГАЗ».
Липгарт был главным конструктором ГАЗа 18 лет. Здесь, под его руководством и при непосредственном участии, было разработано и построено 67 экспериментальных моделей, из которых в производство пошли 27. Среди них ГАЗ М-1, ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-67, ГАЗ-69, ГАЗ М-20 «Победа», ГАЗ-12 «ЗИМ».
И трудно переоценить его заслуги в том, что в конце 40-х — начале 50-х у нас были автомобили, по большинству показателей не уступавшие зарубежным, а кое в чем — превосходившие. Пожалуй, это был единственный подобный период за всю послереволюционную историю нашей автомобильной промышленности. Трудно себе представить, что Липгарт пережил, когда в 1951 г. под надуманным предлогом был снят с должности Главного, а затем, 52-м, отправлен на рядовую работу в Миасс, на Уральский АвтоЗИС. Но Дело помогло выстоять.
В Миассе он работал всего год. Но какой год! Липгарт предлагает руководству завода произвести радикальную модернизацию выпускавшегося здесь устаревшего ЗИС-5 на основе опыта Горьковского завода. Предложение было принято, модернизация началась. Автомобиль, получивший обозначение УралЗИС-355М, выпускался с начала 1958 г. В 1953 году — Москва. Андрея Александровича приглашают в НАМИ, и он становится главным конструктором института. Тогда же, в 53-м, возглавил кафедру в родном МВТУ.
Он руководил многими научными и проектными работами, и большинство из них было направлено на внедрение в производство. Чего только стоят полноприводный автомобиль для Уральского завода (в то время — лучший по проходимости среди многоцелевых машин) и семейство четырехтактных дизелей для Ярославского! Андрей Александрович передавал свой опыт студентам и аспирантам, а совсем небольшая кафедра «Автомобили» МВТУ под его руководством превратилась в базовую по колесным машинам высокой проходимости и стала называться «Колесные машины».
Он работал, пока хватало сил, а без работы не смог жить...
Можно долго рассуждать о «загадке Липгарта» и спорить, в чем кроется «секрет Конструктора». А ответ давно есть. Он в словах М.С. Мокеева, ученика Андрея Александровича, старейшего испытателя КЭО ГАЗ: «Липгарт всегда знал все лучше других и чуть ли не раньше всех... Он был самым знающим также и в заводоуправлении, и в наркомате, министерстве. Смело брал на себя всю ответственность. Подчиненных строгал, но и защищал. Смотрел вперед дальше всех, а ошибался меньше всех».
Лучше сказать невозможно...
http://auto.whatodo.ru/csn/06-2000/pcentry/pcentry.htm
Jūs neturite teisės peržiūrėti failų, kurie yra prikabinti prie šio pranešimo.