Autoįvykiai ir jų tyrimo problemos Lietuvoje

[Kipshas]

Autoįvykiai ir jų tyrimo problemos Lietuvoje

Prof. habil. dr. ONA LUKOŠEVIČIENĖ
VGTU Automobilių transporto katedra

Kasinėjimų Mesopotamijoje metu paaiškėjo, kad atsiradus civilizacijai ant Eufrato krantų ratas buvo žinomas jau 6000 m. pr. mūsų erą. Tai buvo ištisinio medžio ritiniai. Jau 2300 m. pr. m. e. Artimuosiuose Rytuose žinomi ratai su stipinais. Turint ratą, ne taip jau sunku sukurti vežimą. Tačiau reikėjo gauti jėgą, kuri priverstų vežimą pajudėti. Žmonės svajojo ir kūrė. Pirmasis savaeigius vežimus aprašė Homeras “Iliadoje” prieš 2000 metų. Apie VII a. pr. m. e. gyvenęs automobilių pranašas Nachumas tvirtino: “Ekipažai šėls gatvėse, susidūrinės vienas su kitu plačiuose keliuose ir bus panašūs į žaibų šviesulius...” Kokia tiksli pranašystė! Kurdami savaeigį ekipažą žmonės išbandė viską - suspaustas spyruokles, garo, gravitacijos jėgas (Leonardas da Vinčis, 1452-1519), vėjo jėgą (Olandas Simonas Stevinas, 1600 m.), garų energiją (Ferdinandas Verbestas, 1678 m.), atsispyrimo jėgą (Isakas Niutonas, 1642-1727), kuri vėliau pasitarnavo raketų kūrėjams, žmogaus raumenų jėgą (Leontijus Šamšurenkovas, 1752). Tačiau šiuolaikiniam automobiliui dar teko palūkėti, kol buvo išrastas lengvas vidaus degimo variklis (Karlas Bencas, 1885 m.). Automobiliui teko kelią skintis nugalint nemažą žmonių mąstymo inerciją, prietarus, priešiškumą. Tokia trumpa automobilio (gr. auto-mobile - “pats judąs”) istorija.

Intensyvėjant automobilių eismui neišvengta ir avarijų. 1896 m. Anglijoje įvyko pirmasis autoįvykis, kai 7 km/h greičiu važiuojantis automobilis suvažinėjo pėsčiąją (B.Driskol). Nuo tada buvo pradėta oficialiai skaičiuoti žuvusiuosius autokatastrofose.

Istorikai teigia, jog pirmąjį fajetono tipo automobilį (Acheno Cudel automašinų gamyklos, 3,5 AJ, greitis v = 40÷45 km/h) mūsų šalies teritorijoje 1900 m. įsigijo klaipėdietis pašto tarnautojas D. Netbaumas. Tačiau dabartinės Lietuvos teritorijoje pirmą kartą užregistruojamas automobilis jau 1896 m. (“Panhard-Levasseur 4 CV”, priklausęs Susisiekimo ministerijos Šiaulių kelių distancijai). Tuo pat metu pirmą kartą įvedamos ir eismo taisyklės, kuriomis buvo nusakyta, kaip turi būti sutvarkytas automobilis, kokie reikalavimai kelių apsaugai, kokie vairuotojui. Taigi automobilizacija Lietuvoje prasidėjo tuo pat metu, kaip ir daugumoje Europos šalių.

Šiandieną jau turime apie 2 milijonus registruotų automobilių.

Su automobilizacija Lietuvoje iškilo ir saugaus eismo klausimai. Kalbant apie saugaus eismo problemas Lietuvoje, reikia pasakyti, kad jos taip pat turi savo istoriją.

Jau XVI a. Lietuvos Didžiojoje Kunigaikštystėje galiojo “Kelių eismo taisyklės” (1588 m., Trečiasis LDK Statutas, IX skyriaus 32 str.):



“Nustatome, kad didieji pirklių keliai, vieškeliai turi būti pagal seną paprotį tiek platūs, kad pusantros vyties (tam tikro ilgio vytis arkliams ar jaučiams raginti) platumo. O vežimas nepakrautas turi užleisti kelią pakrautam, pėsčias - raiteliui, raitelis - vežimui, o jeigu siauras kelias būtų, kaip būna ant tiltų ir kitose blogose vietose, ar žiemos metu, kada būna daug sniego, susitikę turi kelia pusiau pasidalinti, o vienas kitą neturi nustumti”.

1816 m. caro įsakymu Rusijoje (Lietuva buvo okupuota) išleistos pirmosios taisyklės kinkomojo ekipažo vežikams, kuriose buvo trys punktai:

1) garsiai nesikeikti;

2) neplakti botagais praeivių ir nespjaudyti ant jų;

3) draudžiama vadelioti girtiems.

(Kaip gaila, kad du pirmieji punktai šiandien nebegalioja! Tik išliko posakis: “Keikiasi kaip vežikas!”)

1892 m. Paryžiaus policijos prefektas Lepinė patvirtino “aparatų su varikliais” eksploatavimo taisykles (greitis ribotas iki 12 km/h, reikalauta naudoti duslintuvus, reikalavimai stabdžiams). Patvirtinamos pirmosios Prancūzijos eismo taisyklės “Code de la Route...”

1896 11 11 Rusijos kelių susisiekimo ministras pateikė privalomas taisykles, kurios reglamentavo savaeigiais ekipažais gabenamų svorių ir keleivių tvarką bei sąlygas (28 paragrafai). Čia, be kita ko, buvo rašoma, kad “... savaeigių ekipažų greitis, kai jie susitinka su arkliais kinkytais vežimais, turi būti sumažintas iki minimumo (kad nebaidytų arklių) ... Savaeigis ekipažas tokiais atvejais turi pasitraukti prie pat kelio krašto”. Arba: “Likus 25 sieksniams iki staigių posūkių ir nuolydžių reikia įjungti signalinius švilpukus”.

1920 02 17 išleistos pirmosios lietuviškos kelių eismo taisyklės (KET, kuriose buvo tik 12 paragrafų).

1932 m. Lietuvoje Susisiekimo ministerija su Vidaus reikalų ministerija išleido “sauskeliais, viešaisiais keliais naudotis ĮSTATYMĄ” ir jam vykdyti Taisykles. Įsteigta speciali policijos rūšis judėjimo tvarkymo reikalams.

1939 m. Vilniuje ir dalyje Vilniaus krašto teritorijos įkurta Eismo policija.

Po karo kiekviena SSSR respublika, sritis galėjo turėti savo taisykles. Pvz., važiuojant iš Lietuvos į Baltarusiją reikėjo papildomai išlaikyti egzaminą iš BSSR eismo taisyklių...

1958 m. visoje tuometinėje SSSR teritorijoje KET buvo suvienodintos.

1968 m. Vienoje pasirašytos dvi naujos tarptautinės konvencijos: apie kelių eismą ir apie kelio ženklus ir signalus.

1991 11 20 Lietuva prisijungė prie šių konvencijų.

1994 05 01 šalyje įsigalioja naujos KET, kurios papildytos 1996 m. ir tebegalioja iki šiol.

Tačiau norint saugiai važinėti nepakanka vien gerai žinoti KET. Jų pakanka tik kelių policijai, juristams, norintiems teisingai nuteisti ar nubausti nusižengusį vairuotoją. O vairuotojas (žinoma, be “teisių” - nė iš vietos) dar turi turėti žaibišką reakciją, mokėti ne tiktai gerai valdyti techniką (švelniai pajudėti iš vietos, netrūkčioti perjungiant pavaras ir pan.), bet ir išmanyti valdymo taktiką - kada ir ką panaudoti. Juk ne paslaptis, kad daugelis, per “arti” pamatę kliūtis (ne būtinai kelių policiją!) ir norėdami išvengti autoįvykio, nuspaudžia kuro padavimo pedalą ir padidinę greitį šauna pro šalį...

Greitis, viską daro greitis, kai pirma padaroma, paskui - pagalvojama. Apie kultūrą prie vairo netenka ir kalbėti.

Esama situacijų, kai negali pagelbėti jokios KET. Štai važiuojant ilgesnį kelią darganotu oru, dulkiant lietučiui vairuotojas gali atsidurti žemos temperatūros zonoje ir jam net neįtariant apledėja kelio paviršius ir padangų su kelio danga sukibimo koeficientas nukrinta nuo 0,5 iki 0,01, t.y. sumažėja 50 kartų! Atitinkamai pailgėja ir stabdymo kelias. Tokiu atveju nebūtinai stabdant, vien sumažinus kuro padavimą (t. y. stabdant varikliui) automobilį pradeda “nešioti”.

Greitis! greitis!.. Viduramžiais greičio simboliu buvo laikomas eiklus žirgas, dabar - automobilis! Žmonės visada vaikėsi greičio: kūrė greitaeigį transportą, taupė jam įsigyti lėšas, statė garažus ir įmones, servisus ir kuro kolonėles, tiesė kelius, gerino jų dangą, puošė ją baltom linijom, apstatė spalvotais gerai matomais ženklais ir šviesoforais, pagaliau aprūpino puošniai aprengtais kelių policininkais. Greitis - viską daro greitis. Tačiau kiekviena lazda turi du galus.

Kartais KET pažeidimas gali būti labai menkas, tačiau pasekmės - nenusakomos. Štai vienas pagyvenęs žmogus važiavo pagrindiniu (nors ir neperplačiausiu - viena kryptimi viena eile) keliu ir norėjo pasukti į sodus. Maršrutas jam buvo labai gerai žinomas, gal todėl darydamas dešinįjį posūkį ir užvažiuodamas ant dešiniojo kelkraščio signalą įjungė paskutiniu momentu. Tuo tarpu iš paskos važiavusio masyvaus autotraukinio vairuotojas, pamatęs priekyje užsidegusius posūkio, o kartu ir stabdymo signalus, o iš priekio atvažiuojančių automobilių šviesas, staiga stabdė. Buvo slidu. Vilkikas buvo mestelėtas į kairę ir tuojau už ašinės kelio linijos trenkėsi į pirmą kolona judantį automobilį, kuris su aukomis nulėkė nuo kelio. Bet tuo autoįvykis dar nesibaigė. Vilkikas stabdomas sukosi toliau. Antroje kolonoje lengvojo automobilio vairuotojas bandė pralįsti pro puspriekabės apačią - supliuško stogas. Gerai - nenulėkė galvos, nes vairuotojas spėjo pasilenkti, o užpakalyje stovinčio mažamečio sūnaus galvutė siekė tik sėdynės atlošą. Trečiajam kolonoje baigėsi blogiausiai, nes kelias buvo visiškai “užtvertas” ir liko tik tėkštis į kliūtį. Saviškius palaidoję žmonės bylinėjosi dar keletą metų, kol nustatė “kaltą”.

Deja, ir šiandien dar daug kas pavėluotai parodo posūkio signalą…...

Yra vairuotojų, kurie giriasi savo reakcijos greitumu. Bet jie neįvertina kitų reakcijos ir toks “su trumpa reakcija” patekęs į srautą normalių sujaukia jų eismą. Yra “gudrių” vairuotojų, kuriems pakanka įžūlumo, tačiau trūksta sveiko proto. Štai lenkia draudžiamoje vietoje ar neleistinu momentu neapskaičiavę kitų galimybės spėti sustoti. Yra tokių mandagių ir pasyvių, jog jie visiems trukdo ir jaučiasi kaip “kamštis” sraute.

Šiuolaikinis automobilis - tai sudėtingas mechanizmų bei įrenginių kompleksas. Darnus šių mechanizmų darbas užtikrina automobilio kelyje stovumą, pavaldumą, manevringumą ir dinamines bei stabdymo savybes. Automobilio sąveika su keliu nusakoma mechanikos dėsniais. Vairuotojo elgesį ir jo veiksmus lemia ne tiktai jo profesionalumas, bet ir psichologiniai veiksmai, kurie priklauso nuo darbo sąlygų - temperatūros, drėgmės, slėgio, triukšmo, vibracijų, patogumų, emocijų ir kitų eismo aplinkos bei vairuotojo savijautos poveikių.

Autoįvykis - tai sistemos “vairuotojas-automobilis-kelias-eismo aplinka” grandžių sąveikos išsiderinimas ir jis dažniausiai įvyksta staiga, akimirksniu. Ilgamečiai tyrimai parodė, kad paprastai autoįvykį nulemia ne viena, o keletas priežasčių. Tai apsunkina įvykio tyrimą nustatant jo priežastis bei eismo dalyvių veiksmus ir juos techniškai bei teisiškai įvertinant. Todėl nagrinėjant autoįvykį būtina kuo detaliau atkurti jo vyksmą, eismo dalyvių veiksmų eiliškumą nuo pavojingos situacijos susidarymo pradžios iki poavarinės situacijos - galutinės automobilių ir žmonių išsidėstymo po įvykio vietos ir padėties.

Pastaruoju metu šalyje gerokai padaugėjus įvairių modelių automobilių su įvairiomis techninėmis charakteristikomis, pakitus jų parko struktūrai, ėmė gausėti susidūrimų, sukeliančių žiaurių padarinių. Jiems tirti reikia moksliškai pagrįstos metodikos.

Štai kaip klostosi įvykiai 80 km/h greičiu važiuojančiam automobiliui atsitrenkus į nejudamą kliūtį kelyje:

- praėjus 0,026 s po smūgio, deformuojamas priekinis bamperis; jėga, 30 kartų didesnė už automobilio svorio jėgą, sustabdo jį; keleiviai, jei jie neprisisegę saugos diržais, toliau juda į priekį salone 80 km/h greičiu;

- po 0,039 s vairuotojas kartu su sėdyne staigiai nubloškiamas į priekį apie 15 cm;

- po 0,044 s vairuotojas savo krūtinės ląsta sulaužo vairą (arba atvirkščiai);

-po 0,050 s, sumažėjus greičiui, automobilį ir keleivius ima veikti inercijos jėga, 80 kartų didesnė už jų svorio jėgą;

- po 0,068 s vairuotojas 9 tf jėga atsitrenkia į priekinį skydelį;

- po 0,092 s vairuotojas ir greta sėdintis keleivis vienu metu trenkiasi į priekinį stiklą ir gauna mirtinas kaukolės traumas;

- po 0,1 s pakibęs ant vairo vairuotojas nubloškiamas atgal - jis jau miręs;

- po 0,11 s automobilis pradeda palengva riedėti atgal;

- po 0,113 s už vairuotojo sėdintis keleivis, jei jis taip pat neprisisegęs diržu, atsiranda vienoje linijoje su vairuotoju ir smogia jam naują smūgį iš užpakalio ir tuo metu pats gauna mirtiną traumą;

- po 0,150 s stoja visiška tyla. Stiklų šukės ir metalo bei plastmasės nuolaužos krinta ant žemės. Autoįvykio vietą apgaubia dulkių debesis. Viskas įvyko greičiau nei per dvi dešimtąsias sekundės dalis.

Turbūt nereikia aiškinti, koks susidūrimo mechanizmas ir jo pasekmės, kai susiduria du vienas prieš kitą greičiais po 80 km/h važiuojantys automobiliai…...

Ekspertai, autotechniškai, kvalifikuotai tiriantys autoįvykių aplinkybes ir objektyviai nustatantys jų priežastis, šiuo metu mūsų šalyje ypač reikalingi. Oficialiai egzistuojantis autotechnikų tyrimų skyrius Teismo ekspertizės institute prie Lietuvos teisingumo ministerijos, kuriame dirba buvę Automobilių transporto katedros absolventai (tarp kita ko, geriausiai besimokantys), jau nebepajėgus atlaikyti to krūvio, kurį tiekia teismai ir tardymo departamentas - ekspertizių atlikimo eilė (terminas) nutįso iki pusės metų. Vadinasi, pusę metų viršum autoįvykių dalyvių kybo “Damoklo kardas” - nežinomybė, kada ir kam jis kirs... Žmonės nervinasi, juos kankina nežinomybė ir depresija. Savus palaidoję, išgydę arba parsivežę su ramentais, laukia išlaidų kompensavimo, alimentų, o gal ir... kalėjimo. Tiesa, būna ir išimčių. Kai kurie “optimistai”, neišlaukę galutinių teismo sprendimų, būdami finansiškai pajėgūs, per tą laiką spėja įsigyti naują automobilį, o kartais pardavę sudaužytą (dar geriau - neliks pėdsakų ekspertams) skuba įsigyti kitą ir... toliau konfliktuoja keliuose, t. y. su kelių policija (KP), ir - vėl daužosi. Taigi ekspertams autotechnikams dar ilgai užteks darbo.

VGTU Automobilių transporto katedra intensyviai rengia aukštos kvalifikacijos tokios paskirties specialistus. Iš 12-os šiuo metu katedroje esančių ir mokslinius tyrimus atliekančių doktorantų net 5 dirba autotechninės ekspertizės kryptimi. 2 iš jų jau šiemet pasirengę ginti daktarines disertacijas.

Katedroje magistrantai ir doktorantai supažindinami su autotechnine ekspertize, atlieka mokslo darbą šioje srityje, taip pat atlieka ir pakartotines bei papildomas ekspertizes, reikalaujančias daugiau mokslo žinių.

Mes nagrinėjame sudėtingas autoįvykių situacijas, kurioms tirti nėra standartinių metodikų. Kuriame moksliškai pagrįstus metodikos pagrindus ekspertizėms tokiose bylose atlikti ir kartu atliekame ekspertizes pagal teismų, prokuratūros, tardymo ar draudimo organizacijų užsakymus.

Eismo dalyviai (dažniausiai tai būna vairuotojai) kartais net neįsivaizduoja ir stebisi, jog kvalifikuotas ekspertas gali detaliai atkurti dinamikoje visą autoįvykio (dažnai sąmoningai užslėptą) situaciją besiremdamas vien vadinamaisiais daiktiniais įrodymais. Žinoma, naudojamas ir dedukcinis metodas. Čia nereikia būti Šerloku Holmsu, kad nesant jokių automobilio ratų pėdsakų būtų nustatyti, pvz., automobilių judėjimo greičiai prieš autoįvykį ir po jo. Kartais pakanka ir vieno stikliuko šukės atsakyti į aibę klausimų.

Svarbu tik, kad įvykio vieta būtų tinkamai apžiūrėta, viskas laiku ir vietoje užfiksuota. Dažniausiai pirmoji į įvykio vietą atvyksta greitosios medicininės pagalbos komanda (tai labai gerai!), tačiau atvykus antrajai - kelių policijai jau daug kas būna pajudinta iš vietos. Tai apsunkina eksperto darbą ir iš pradžių net nukreipia klaidinga linkme. Deja, tik ekspertai supranta, kaip tai apsunkina tyrimą. Dalį šio darbo atlieka tardytojai, tačiau neretai pačiam ekspertui tenka po tam tikro laiko apžiūrinėti automobilius, įvykio vietą, ieškoti padangos ar disko įbrėžimo, pvz., ant bordiūro vertikalios plokštumos, medžio žievės nubrozdinimo 3 m aukštyje, automobilio lūženų upelio dugne, nulaužto karklo šlaite ar vieno automobilio skeveldros (kaip narkotikų) kito automobilio padangos viduje, vieno automobilio firminio ženklo “antspaudo” kito automobilio variklio dangčio paviršiuje, žolės, užkibusios ant automobilio stogo ir sparnų, bylojančių apie virtimą ir t.t.

Štai atliekant vieną ekspertizę, kur nusikaltėliai, apdraudę automobilį ir pakeitę jo autoįvykyje sudaužytą automobilį, inscenizavo autoįvykio situaciją kelyje, kai, susidūrus dviem automobiliams, vienas jų nulėkęs nuo kelio braukėsi į betoninę elektros skydinės pastotę, ant kurios liko nubrozdinimai. Tačiau autoįvykį jie inscenizavo atvirkštine eile: pirma braukėsi į betono sieną, o paskui stovintį kelyje automobilį smūgiais taranavo iš priekio. Ekspertui buvo daug vargo “išlyginant” sparno klostes jų įdubose rasti betono nuosėdų, kad būtų įrodyta, jog pirma buvo brauktasi į betoną, o tik po to deformuotas sparnas. Tik po ekspertizės pakelės gyventojai (kurie iš pradžių buvo įbauginti) pradėjo “prisiminti”, jog tą naktį matė visiškai kitos spalvos sudaužytą automobilį. Taigi “avariją” įsigudrinta ir “nupirkti”!

Kartais, regis, į jokius rėmus netelpa klausimas, pateiktas autotechniniam ekspertui. Buvo klausiama, ar tikrai keleivis sėdėjęs šalia vairuotojo galėjo stverti už vairo ir dėl to automobilis, nuvažiavęs nuo kelio, trenktis į medį? Sužalotą keleivį greitoji medicinos pagalba rado gulintį ant galinės sėdynės (lūžęs kaklo slankstelis, nevaldė galūnių). Pirminės ekspertizės metu nustatyta, kad tokios būklės keleivis negalėjo perlipti ant galinės sėdynės, taigi ir sėdėti šalia vairuotojo bei griebti už vairo. Apžiūrint įvykio vietą buvo nustatyta, jog medžio, augančio šlaito apačioje, žievė nubrozdinta aukštokai, o automobilio priekinis bamperis sulenktas per vidurį lanku (atitinkančiu medžio skersmenį) ir įlenktas ne tiktai į vidų, bet ir išlenktas aukštyn. Be to, būdingos sparnų ir stogo deformacijos ekspertui leido daryti išvadą, kad prieš atsitrenkdamas į medį automobilis vertėsi ore ir būdamas aukštielninkoje padėtyje galiniu kampu prieš tai trenkėsi į griovio šlaitą ir tik paskui ore atsiversdamas ant ratų ir krisdamas žemyn atsitrenkė į medį. Tokia buvo automobilio judėjimo trajektorija. Žinant teorinės mechanikos dėsnius, kilo įtarimas, kad verčiantis automobiliui keleivis galva atsitrenkė į salono lubas (vairuotoją nuo to išgelbėjo vairas), o aukštielninkam automobiliui galiniu kampu atsitrenkus į šlaitą keleivio kūnas, lėkdamas į smūgio pusę (taip pat teorinės mechanikos dėsnis), pasistūmėjo į galinę automobilio dalį; automobiliui atvirtus ant ratų, keleivis nukrito ant galinės sėdynės. Teismo medicinos ekspertai patvirtino keleivio kaklo slankstelio kompresinį lūžį ir kartu aukščiau aprašyto įvykio mechanizmą.

Ekspertas autotechnikas dirba labai atsakingai. Nuo jo išvados priklauso žmonių likimai. Kiekviena ekspertize nepatenkintas nors ir vienas žmogus yra tarsi savotiškas “priešas”. Mano ilgalaikėje praktikoje buvo visko - grasinimų, pažeminimų, anoniminių laiškų, netgi bandymų papirkti. Žinoma, buvo ir padėkos, darbo įvertinimo. Pamenu vieną bylą, kur prieš 5-6 metus autoįvykyje žuvę vienos gyvenvietės jaunuoliai visi jau buvo palaidoti, pastatyti jiems brangūs paminklai, tačiau, nežinodami, kuris iš jų sėdėjo už vairo, giminės žvelgė vieni į kitus su priekaištu - “tai tavo vaikas užmušė mūsiškius”. Ekspertizė buvo be galo sunki, tačiau įveikėme. Ir pagaliau lengviau atsikvėpėme. Ir mes, ir jie, žuvusiųjų artimieji.

Ne kiekvienas suvokia, kad pagal braukimosi trasų ant automobilio šonų kryptį galima nustatyti automobilio judėjimo režimą kontakto metu - važiavo jis pastoviu greičiu, stabdomas ar įsibėgėdamas, atbulas ar pasviręs ant šono. Juk stabdomo automobilio priekis veikiant inercijos jėgoms pasvyra žemyn ir kartais labai ryškiai susidariusios horizontalios (kontakto metu) braukimosi trasos, automobiliui esant statinėje būklėje, yra pasvirusios. Prisimenu vieną ekspertizę, atliktą draudimo kompanijai, kai atbuliniu bėgiu įsibėgėjančiu automobiliu (tada automobilio galinė dalis pakyla aukštyn) trenktasi į kito automobilio priekį. Statinėje būklėje kontaktiniai paviršiai visiškai nesutapo. Kitas atvejis - efektingai stabdoma nauja “Volga” kairiuoju priekiniu sparnu trenkėsi į naujutėlaičio VAZ’o, važiuojančio pagrindiniu keliu (žiedu), galinio bamperio dešinįjį kampą apie 40 cm aukštyje nuo žemės. Atšokus automobiliams po susidūrimo niekas negalėjo pasakyti, koks buvo šių automobilių susidūrimas. “Žigulis” neturėjo jokio įbrėžimo, o “Volgai” buvo kaip išpjauta sparno 70-80 cm aukštyje nuo žemės paviršiaus viršutinė dalis. Regis, neįtikėtina, tačiau akivaizdu.

Autotechninės ekspertizės (AE) tikslas - nustatyti, kokios aplinkybės ir kieno veiksmai sudarė ne tik autoįvykio galimybę, bet ir jo neišvengiamumą. Automobiliui važiuojant atsiradęs jėgų ir momentų poveikis gali pakeisti jo judėjimo kryptį ir greitį prieš vairuotojo valią, automobilis gali netekti pavaldumo, nors vairuotojas ir stengsis to išvengti. Tiriant šias aplinkybes remiantis automobilių teorijos dėsniais, įvertinant transporto priemonių techninę būklę, geometrinius jų parametrus ir kelio sąlygas, reikia rekonstruoti, atkurti autoįvykio “mechanizmą” - eismo dalyvių padėtį kelyje vienas kito atžvilgiu atskirais laiko tarpsniais, t.y. atkurti įvykį dinamikoje. Paskui, sujungus tuos laiko tarpsnius į visumą, atskleidžiama pati įvykio esmė. Taip atkuriama pirminė padėtis, greičiai, autoįvykio vieta kelyje ir pagaliau - jo priežastis techniniu požiūriu.

Nors kiekvienas autoįvykis yra unikalus reiškinys, autoįvykiai vyksta gana skirtingomis aplinkybėmis, tačiau jie turi ir panašių bruožų. Tai leidžia išskirti tipiškus pagal panašius požymius įvykio fragmentus ir sukurti metodikas jiems tirti. Vieno autoįvykio tyrimui kartais reikia panaudoti ištisą tokių metodikų kompleksą, o kai kada - ir specialiai sukurti moksliškai pagristą naują metodiką.

Štai vieno autoįvykio metu krovininio automobilio vairuotojas, pradėjęs lenkti benzovežį, pamatė iš priekio atvažiuojantį autobusą ir pristabdęs savo automobilį grįžo atgal. Tačiau to pakako, kad savo veiksmais išgąsdintų autobuso vairuotoją, kuris autobusą ėmė staiga stabdyti. Esant slidžiam keliui, autobusas suskersavo ir trenkėsi į kuro cisterną. Pamatęs priekyje ugnies deglą, krovininio transporto vairuotojas dešiniuoju grioviu pabėgo iš įvykio vietos, palikdamas purve tik ryškų padangų pėdsaką. Kadangi buvo pažeistas padangos protektorius, pėdsake šis defektas paliko žymes. Taip buvo nustatytas apskritiminis padangos perimetras, padangos modelis, automobilio tipas ir pagaliau rastas pabėgėlis...

Kitas pavyzdys. Pagal rato disko simetrišką deformaciją, remiantis baigtinių elementų teorija, galima nustatyti deformuojančios jėgos veikimo kryptį, o kartais ir rato sukimosi dažnį, t. y. kartu ir automobilio judėjimo greitį smūgio metu.

Kartais automobilio judėjimo greitį techninėmis skaičiuotėmis galima nustatyti pagal nukritusių lūženų ar kitų nukritusių objektų atstumą nuo susidūrimo vietos. Arba iš pėsčiųjų sužalojimų.

Jau šiandien iš ekspertinės praktikos (iš gyvų “eksperimentų”, vykstančių prieš mūsų valią) mokslui žinoma, jog kada apie 160 km/h greičiu važiuojantis lengvasis automobilis priekiniu bamperiu atsitrenkia į einančio ar stovinčio pėsčiojo kojas, jos nukertamos kaip dalgiu. Kai greitis apie 130 km/h, kaulas suskaldomas skeveldromis, o galūnės ties sąnariais tarsi išraunamos ir t. t. Taigi automobilio greitis preliminariai nustatomas iš pėsčiojo sužalojimų, kuriuos nustato teismo medikai. Ir nebūtinai stabdymo pėdsakas...

Pastaruoju metu atsirado naujo tipo autoįvykių - pasipelnymo šaltinių. Jauni “kampuoti” vyrukai, prisitvirtinę galingą bamperį, nužiūrėję solidžią auką - kitą automobilį, staiga jį aplenkę ir atsidūrę jo priekyje, ekstremaliai stabdo, priversdami auką daryti tą patį. Tas, žinoma, trenkiasi į jų masyvų galinį bamperį. Nespėjus pastarajam atgauti žado, prie jo prisistato “nekaltieji” su šūkiu: “Šimtas dolerių, jei ne - kviesime kelių policiją!”. Deja, dažnas naiviai patiki inscenizuota avarija ir krapšto piniginę. Tiesa, kartą įkliuvo ir “uždarbiautojai”. Jie net nenutuokė, kad lenkė ne tiktai naują automobilį, bet ir protingą žmogų. Nenumatė, kad ekspertas stabdymo kelio ir automobilio manevro trajektorijas techninėmis skaičiuotėmis nustatys vėliau, jog lenkiančio automobilio stabdymo procesas buvo pradėtas (užsidegė “stopas”) dar esant susilyginusiems lenkiančiajam ir lenkiamajam automobiliams (kad lenkiamasis jokiu būdu nespėtų saugiai sustoti). Be to, šį sykį jie antrukart “prašovė” - lenkiamasis psichologas suprato jų veiksmus iš veido grimasų ir mimikos ir kartu panaudojęs stabdymą, spėjo laiku sustoti, palikęs vos kelių centimetrų distanciją. Deja, už jo važiuojantys vairuotojai to nespėjo padaryti ir trenkėsi į pastarąjį, pristumdami jį prie pirmojo. Ši komedija (jei ne tragedija - vis dėlto sudaužyti du automobiliai, neskaitant “galingo bamperio”, kuris, žinoma, liko sveikas) baigėsi tuo, kad nesusigaudę įvykio užsakovai turėjo du kartus prašyti 100 “žaliųjų” išmaldos - pirma iš aplenkto automobilio savininko, o po to - iš paskui jį važiavusiųjų.

Beje, panašų autoįvykį lengva inscenizuoti, nes saugi distancija, pvz., mieste, kur greitis ribotas iki 60 km/h, kai pagal KET rekomenduojama 30 metrų. Deja, turbūt maža tokių, kurie jos laikytųsi.

Būna, kad atkurti autoįvykį ganėtinai sunku.

Prisimenu vieną autoįvykį, kai ankstų rytą duonos furgonas, darydamas dešinįjį posūkį staigiame miesto gatvelės vingyje, mirtinai sužalojo ant šaligatvio stovėjusį pėstįjį. Visi įrodymai “už” buvo vairuotojo naudai: ratų padangų pėdsakai nutolę nuo šaligatvio per visą pusmetrį, o pėstysis kliudytas ant šaligatvio... Tik ekspertui pravažiavus tą gatvės vingį tuo pačiu automobiliu ir pakartojus tatai keletą kartų, staiga atsikabino šoninės duonos furgono durelės ir veikiamos išcentrinės jėgos plačiai atsidarė, pakibdamos viršum šaligatvio. Paskui ekspertas ant durelių briaunos rado ir žuvusiojo plaukų.

Automobilis. Be jo neapsieinama gyvenime, jokiose iškylose ir ... jokiuose nusikaltimuose. Su juo mes gimstame, su juo ir mirštame. Be automobilio neapsieinama krikštynose, vestuvėse ir, žinoma, laidotuvėse. Kasmet pasaulyje autoįvykiuose žūva maždaug tiek žmonių, kiek yra gyventojų Vilniuje. Mūsų šalyje kasdien nuo asfalto “nuimama” maždaug pustrečio lavono ir kelios dešimtys sužeistųjų. Liūdna statistika, tačiau tokia realybė. Ir žūva daugiausia mūsų ateitis - jauni, darbingi žmonės.

Nenoriu pasakyti, kad už vairo vien chuliganai ir girtuokliai. Tačiau yra ir tokių, kurie turi daugiau pinigų kaip proto.

Reikia tikėtis, kad išsiugdysime naują žmogų, suprantantį ir mokantį tinkamai įvertinti naują techniką, naujas sudėtingas situacijas. Ir jam patikėsime automobilio vairą. Tik tada pasikeis situacija kelyje.

Šaltinis: http://ausis.gf.vu.lt/mg/nr/2001/078/07ai.html

[Mefistotelis]

Autoįvykiai ir jų tyrimo problemos Lietuvoje


Štai vieno autoįvykio metu krovininio automobilio vairuotojas, pradėjęs lenkti benzovežį, pamatė iš priekio atvažiuojantį autobusą ir pristabdęs savo automobilį grįžo atgal. Tačiau to pakako, kad savo veiksmais išgąsdintų autobuso vairuotoją, kuris autobusą ėmė staiga stabdyti. Esant slidžiam keliui, autobusas suskersavo ir trenkėsi į kuro cisterną. Pamatęs priekyje ugnies deglą, krovininio transporto vairuotojas dešiniuoju grioviu pabėgo iš įvykio vietos, palikdamas purve tik ryškų padangų pėdsaką. Kadangi buvo pažeistas padangos protektorius, pėdsake šis defektas paliko žymes. Taip buvo nustatytas apskritiminis padangos perimetras, padangos modelis, automobilio tipas ir pagaliau rastas pabėgėlis...



Šaltinis: http://ausis.gf.vu.lt/mg/nr/2001/078/07ai.html

o tas surastas pabėgėlis įdomu buvo kaltas tik dėl pabėgimo iš autoįvykio vietos ar kaltas ir dėl autoavarijos?

[Kipshas]

o tas surastas pabėgėlis įdomu buvo kaltas tik dėl pabėgimo iš autoįvykio vietos ar kaltas ir dėl autoavarijos?

Įdomus klausimas 8)

Dėl avarijos manau turėtų būti kaltas, nes jo išvažiavimas į priešingos krypties eismo juostą tiesioginė autobuso stabdymo priežastis. (neatsargumo kažkuri forma)

Dėl pabėgimo iš įvykio vietos - ne, nes jis nėra avarijos dalyvis. Manau labiau tiktų palikimas žmonių pavojingoje būklėje ar pan.

Pasiklausk geriau teisinėse diskusijose www.litlex.lt

P.S. gerus klausimus uždavei.

[Mefistotelis]

Įdomus klausimas 8)

Dėl avarijos manau turėtų būti kaltas, nes jo išvažiavimas į priešingos krypties eismo juostą tiesioginė autobuso stabdymo priežastis. (neatsargumo kažkuri forma)

Dėl pabėgimo iš įvykio vietos - ne, nes jis nėra avarijos dalyvis. Manau labiau tiktų palikimas žmonių pavojingoje būklėje ar pan.

Pasiklausk geriau teisinėse diskusijose www.litlex.lt

P.S. gerus klausimus uždavei.

suradau kelių eismo tasiyklėse:

Įvykus eismo įvykiui, su juo susijęs vairuotojas (eismo dalyvis) privalo pasilikti eismo įvykio vietoje

Eismo dalyvis – asmuo, dalyvaujantis kelių eisme (vairuotojas, pėsčiasis, keleivis).

Eismo įvykis – kelyje, viešose arba privačiose teritorijose įvykis, kurio metu, dalyvaujant judančiai transporto priemonei, žuvo ar buvo sužeista žmonių, sugadinta ar apgadinta bent viena transporto priemonė, krovinys, kelias, jo statiniai, ar bet koks kitas įvykio vietoje buvęs turtas


Taigi matyt gaunasi kad, pabėgėlis buvo ir avarijos dalyvis



Kaip ten bebūtų, visai įdomus profesorės mokslinis darbas

[Mefistotelis]

o dėl kaltumo dėl autoįvykio, tai pabėgėlio veiksmuose nebuvo tiesioginio priežastinio ryšio. Todėl turbūt reikėtų daryti dar vieną autotechninę ekspertizę ir joje formuoti klausimą ar išgąsdintas autobuso vairuotojas priėmė racionaliai teisingą sprendimą staigiai stabdyti, ko pasėkoje nuslydo į priešpriešinę eismo juostą