Kam idomu - Warszawa

[rcepa]

Kam idomu - Warszawa.Tiesa, straipsnis lenku kalba. http://www.motor.pol.pl/retro-sa/warszawa/

[Raimis]

Kam idomu - Warszawa.Tiesa, straipsnis lenku kalba. http://www.motor.pol.pl/retro-sa/warszawa/

Visai neblogas straipsnis. Tik įdomus jų požiūris į Pobeidą- atseit, tai GAZ M1 su naujesniu kėbulu Ir anksčiau man nežinomas variantas- taip ir nepradėta gaminti Warszawa 210.

[Kipshas]

Licencja Fiata kupiona w 1931 r. dla Państwowych Zakładów Inżynieryjnych dawała polskiej motoryzacji solidne podstawy i dobre rokowania na przyszłoPć. Wojna zniweczyła wszystko. Nie ocalało nic, z czym można by zaczynać odbudowę tej gałęzi gospodarki. Zrujnowano zakłady Inżynierii Libermana, w gruzach legły PZInż. wytwarzające Polskie Fiaty, zniknęły hale firmy Lilpop. Rau i Loewenstein wytwarzającej Chevrolety i Buicki, nie istniał Ursus.


Zaraz po zakończeniu działań wojennych utworzono niewielkie montownie w nadbałtyckich stoczniach: w Elblągu, Gdańsku, Gdyni i Szczecinie, gdzie do końca 1946 r. zmontowano 1200 traktorów i 400 ciężarówek. 4 sierpnia 1946 r. w Solcu Kujawskim utworzono montownię amerykańskich samochodów ciężarowych, które składano z częPci dostarczanych w ramach akcji UNRRA. Zakład ten istniał do 1950 r.

Wstającej z ruin wojennych gospodarce potrzebne były przede wszystkim Prodki produkcji: ciężarówki, autobusy, traktory. To, że w Warszawie zaczęto budować Fabrykę Samochodów Osobowych jest zasługą działaczy przedwojennego Automobilklubu Polski. Wokół reaktywowanego w 1945 r. AP zaczęli się gromadzić propagatorzy przemysłu motoryzacyjnego i stworzyli oni doPć silne lobby wywierające wpływ na ówczesne władze państwowe. Dzięki AP już 12 kwietnia 1946 r. nowo utworzony Centralny Zarząd Motoryzacji wydał zezwolenie na rejestrowanie prywatnych samochodów osobowych, a następnie ogłosił komunikat o przygotowaniach do budowy fabryki.

O pomoc w jej budowie poproszono Fiata, przedwojennego licencjodawcę. Polska delegacja pojechała do Włoch w połowie 1947 r. Rozmowy zakończyły się sukcesem, podpisano kolejną umowę licencyjną. Oficjalnie ogłoszono to 31 lipca 1948 r.

Fiat zgodził się wybudować fabrykę i uruchomić w niej produkcję swojego nowego auta - modelu 1100, który miał mieć premierę w 1950 r. Według założeń zakład miał wytwarzać 18 tys. pojazdów rocznie w systemie dwuzmianowym. W sierpniu 48 r. zaczęły się próbne wiercenia, a już trzy miesiące póĽniej stały dwie hale. Koniec roku przyniósł już jednak wyraĽne oznaki "zimnej wojny" między Wschodem a Zachodem, która w 1949 r. doprowadziła do zerwania umowy z Fiatem - na wyraĽne życzenie Józefa Stalina. "Soso" w nagrodę za posłuszeństwo podarował Polsce licencję przestarzałego samochodu Pobieda, którego rodowód zaczął się od Forda A.

Ford A i jego ciężarowa odmiana AA wytwarzane były w Gorki jako GAZ A i GAZ AA od początku lat trzydziestych. Na bazie GAZA A w 1936 r. zbudowano auto GAZ M1 zwane "emką". Podczas wojny (1944/45 r.) przygotowano nowe nadwozie dla "emki".

W 1946 r. samochód z tym nadwoziem został zaprezentowany jako M20 Pobieda. Pięć lat póĽniej zjeżdżał też z taPmy FSO na Żeraniu.

Dar Stalina polegał na tym, że licencję otrzymaliPmy za darmo, ale koszty dokumentacji technologicznej kosztowały 130 mln ówczesnych złotych, a tłoczniki i oprzyrządowanie maszyn - kolejne 250 mln zł. Licencja włoska miała kosztować 2 mln USD i dawała samochód "spod igły". FSO według modelu radzieckiego miała wytwarzać do 25 tys. pojazdów rocznie, ale nigdy tej skali nie osiągnęła. Przestarzała, bardzo materiałochłonna i czasochłonna technologia spowodowała, że licencję w pełni opanowano dopiero w 1956 r. Według planów FSO już w 1955 r. miała dawać 12 tys. samochodów rocznie, a dawała trochę ponad 4 tys. Na wyprodukowanie jednego auta potrzeba było aż 240 godzin.

Od pierwszych miesięcy Pobieda/Warszawa musiała być modernizowana. Przede wszystkim odchudzono konstrukcję. Wytłoczki, odkuwki i odlewy miały takie nadmiary, że bez trudu można było tak zamienić proces technologiczny, by zużywać do produkcji jednego samochodu mniej o: 114 kg blach, 31 kg profili stalowych, 8,5 kg metali kolorowych, 13 kg odlewów, 18,5 kg spoiw ołowiowo-cynkowych. PracochłonnoPć w latach 1951-61 zmniejszyła się z 240 do 219 godzin, ale nadal była ogromna. Kolejne zmiany w aucie w latach 1966, 68 i 69 - pozwoliły produkować 18 tys. samochodów rocznie, ale to już był kres możliwoPci, mimo pracy trzyzmianowej. Ten pojazd nie był w stanie zmotoryzować Polski. Od 1969 r. produkcja malała, zakończono ją w 1973 r.

Od 1951 do 1973 r. z taPmy zjechało 254 421 Warszaw. Samochód doczekał się kilku modeli. Najważniejsze to:

201 - 1960 r., jest to praktycznie pierwszy model Warszawy, która tylko zewnętrznie przypomina M20 Pobiedę, ma w sobie ponad 200 modernizacji wszystkich podzespołów.

202 - 1962 r., od modelu 201 różni się jedynie silnikiem. Jest on górnozaworowy i ma wyższą moc, pozwala na lepsze osiągi samochodu 203/204 - 1964 (po protePcie Peugeota zmieniono numerację na 223/224) - tzw. ucięcie garbu, które daje nadwozie typu sedan i lekka stylizacja przodu. Przypomina to trochę modernizację Poloneza - utworzenie Atu z Caro.

Na podzespołach modeli podstawowych zbudowano udane odmiany użytkowe: pickup - 1958 r., sanitarka - 1962 r., kombi taxi, furgon - 1965 r.

W 1964 r. zakończono prace nad ciekawą konstrukcją, którą roboczo nazwano Warszawa 210. Pojazd był ostatnią deską ratunku dla FSO, gdyby nie udało się kupić kolejnej licencji. Po kontrakcie z Fiatem na model 125p - z prac nad rozwojem modelu 210 zrezygnowano.

Zbigniew D. Skoczek


a. Warszawa 201 - zdjęcie z 1961 r.

[Kipshas]

b. Odrestaurowany egzemplarz modelu 201 z 1963/64 r. - Pwiatła przeciwmgielne i osłony obręczy nie są oryginalne - pochodzą z modelu 223/224 wytwarzanego w latach siedemdziesiątych.

[Kipshas]

c. Warszawa 201 z tyłu (nieoryginalne jest Pwiatło cofania).

[Kipshas]

d. Tablica rozdzielcza modelu 201.

[Kipshas]

e. Oryginalny silnik modelu 201 - dolnozaworowy, pamiętający Forda A. Podobny, ale mający o dwa cylindry więcej, napędzał ciężarówkę GAZ 51/Lublin 51 wytwarzaną w Lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych.

[Kipshas]

Warszawa 202, w wersji radiowóz policyjny, z wlotem powietrza z modelu 203.

[Kipshas]

a. Sanitarka na modelu 201.
b. Charakterystyczne dla tego pojazdu było mocowanie koła zapasowego, które nie mogło znajdować się pod noszami.

[Kipshas]

Ambulans przerobiony ze zwykłego auta osobowego nie był zbyt praktyczny. Prawdziwa sanitarka przewozowa powstała na bazie modelu 202 - jako 202S w 1962 r.